Ein Bosch-China-Manager sagt, Autos würden nie ein dritter Ort werden, und widerspricht der Idee, dass Fahrzeuge mit Wohnungen und Büros konkurrieren sollten. Die Äußerung fällt in eine Zeit, in der chinesische Hersteller ihre Kabinen mit Bildschirmen, Sitzen und Software vollpacken.
FAW-Volkswagen hat seinen Mitarbeitern mitgeteilt, dass die jährliche BD-Prämie für 2025 und 2026 nicht gezahlt wird. Diese Prämie kann 40 bis 45 Prozent des Gesamteinkommens ausmachen. Der Schritt zeigt, wie stark das Joint Venture die Kosten senkt, während sich chinesische Autokäufer Elektromarken zuwenden.
BYD hat in Abu Dhabi seine ultraluxuriöse Limousine Yangwang Dingyao vorgestellt, zusammen mit einer limitierten „Shanhe Dingyun“-Edition in Braun-Jade-Farbgebung und einer Anzahlung von 300.000 Yuan. Der Start signalisiert BYDs Vorstoß in das Segment der Oberklasse-Flaggschiffe.
Der ultra-luxuriöse Yangwang U9X von BYD erreichte 503,17 km/h – das erste Mal, dass ein Serienauto die 500-km/h-Marke durchbricht. Der Lauf unterstreicht, wie chinesische Hersteller mit Elektroantrieb und Fahrzeugtechnik Leistungsrekorde jagen, die einst europäischen Marken gehörten.
Eine Welle chinesischer Autobauer — Li Auto, Xiaomi, Leapmotor, Xpeng — wirbt jetzt mit selbst entwickelten Batterien. Der Streit dreht sich nicht darum, wer die Zellen fertigt, sondern darum, wer das Pack, die Software und die Marge kontrolliert.
BMW Brilliance hat in seinen drei Werken in Shenyang einen Stellenabbau begonnen. Ausscheidende Beschäftigte schätzen, dass 1.800 bis 2.000 Produktionsstellen der Klasse P betroffen sind, bei einer Abfindung von N+5 Monaten. Der Schritt fällt in eine Zeit, in der ausländische Joint-Venture-Hersteller auf dem sich schnell wandelnden chinesischen Markt an Boden verlieren.
Einheimische Marken halten inzwischen fast drei Viertel des chinesischen Automarkts, und die einst dominierenden ausländischen Joint Ventures werden zu schmerzhaften Selbstrettungsplänen gezwungen. Toyota und Audi gehören zu denen, die ihre Strategie neu schreiben, weil das alte Drehbuch nicht mehr funktioniert.
BYD meldet für Oktober 490.200 verkaufte New-Energy-Fahrzeuge, wobei sich das Auslandsvolumen im Jahresvergleich verdoppelte. Die Verkäufe von Batterie-Elektrofahrzeugen stiegen um 37,38 %, während Plug-in-Hybride um 17,22 % fielen, und der Zehnmonatsabsatz sank um 2,16 % auf 3,62 Millionen.
Ein BYD-Showroom in München, betrieben von einer chinesischen Händlergruppe, zeigt, wie BYD Jahrzehnte des Markenaufbaus in Europa auf fünf Jahre gestaucht hat. Zugleich wechseln chinesische Hersteller vom Export zur Fertigung vor Ort: Leapmotors erster in Spanien gebauter B10 läuft von einer alten Stellantis-Linie.
M-Hero, Dongfengs Elektro-Offroad-Marke, hat den X700 vorgestellt, ihr erstes stadtorientiertes SUV mit selbsttragender Karosserie, weicherer Offroad-Technik und Fokus auf Raum, Komfort und intelligente Funktionen. Damit will sie den Fang Cheng Bao Tai 7 herausfordern, der Chinas urbanes Offroad-Segment dominiert.
Seit etwa dem 22. Oktober kursierende Fotos zeigen zwei Ladepistolen an einer BYD-Megawatt-Schnellladestation, die mit einer Eisenkette zusammengebunden sind, obwohl die Lichter der Einheit grün blieben. Der Vorfall ist zu einer Stellvertreterdebatte darüber geworden, wer Chinas schnell wachsendes öffentliches Ladenetz betreibt.
Eine Woche chinesischer Neuheitenvorstellungen brachte die Jetta-Marke von FAW-Volkswagen mit der Limousine M6 zum Preis von 79.800 bis 99.800 Yuan ins Elektrozeitalter, während der BYD Seagull auf ein Fünf-Sitzer-Layout umstellte. Auch Roewe stattete seine neue Limousine 07 mit einem Doubao-Sprachassistenten aus.
Volvos China-Umsatz fiel im dritten Quartal 2026 um fast 50 %, während die Verkäufe von New-Energy-Fahrzeugen um 104 % auf 20.100 Einheiten stiegen. Die Kluft offenbart einen brutalen Preiskampf, der ausländische Hersteller im größten Automarkt der Welt unter Druck setzt.
BMW eröffnete Ende 2026 ein freiwilliges Abfindungsprogramm, und rund 40.000 Beschäftigte stürmten das interne Vergütungsportal so stark, dass es offline ging. Das Angebot mit Abfindungen von bis zu etwa 4,87 Millionen Yuan für einige langjährige Mitarbeiter ist ein schärferer Blick auf den Stellenabbau in der deutschen Industrie als jede Parole.
Aumovio, die abgespaltene Automobilsparte von Continental, zahlt BMW 350 Millionen Euro zur Beilegung eines GarantieStreits um Bremsysteme – eine Summe, die höher ist als der operative Gewinn des ersten Halbjahres. Nun setzt das Unternehmen auf einen neuen Auftrag für Satellitenkameras mit einem führenden chinesischen Autohersteller.
CATL übertraf die Umsatzerwartungen, verzeichnete jedoch das schwächste Gewinnwachstum seit Quartalen, was die Aktie den achten Tag in Folge fallen ließ. Der Batterieriese sieht sich nun mit Preiskriegen im Inland und einem überfüllten EV-Markt im Ausland konfrontiert.
Die Aktien von CATL sind acht Sitzungen in Folge gefallen und haben den weltgrößten Batteriehersteller wieder in Richtung einer Bewertung von 1 Billion Yuan gedrückt, da das Wachstum nachlässt. Anleger fragen sich, ob das Unternehmen eine neue Geschichte jenseits des Baus weiterer Fabriken finden kann.
Unter einer Reihe von Aktien, die in China ihre Tageslimits erreichten, stachen drei niedrig bewertete Namen hervor – zwei aus der Elektronik- und Autozulieferbranche. Das Muster deutet darauf hin, dass Geld zurück in übersehene Zulieferer rotiert und nicht in die Schlagzeilen-EV-Marken.
Ein riesiges Flughafenplakat einer chinesischen EV-Marke in Zürich wird zum Fenster in 16 Jahre, in denen chinesische Autohersteller nach Europa drängen – von Billigimporten zu Premiummarken, die mit Design und Software konkurrieren.
Chinas Industrie-, Polizei-, Umwelt- und Marktaufsichtsbehörden haben mehr als 30 große Autohersteller einberufen, um strengere Produkttests und ein Ende irreführender Werbung zu fordern. Das Treffen findet statt, während die Autoindustrie des Landes mit einem brutalen Preiskampf und Sicherheitsbedenken zu kämpfen hat.
Die Einzelhandelsverkäufe von Personenkraftwagen in China fielen im September 2026 um 28 % im Jahresvergleich, der stärkste monatliche Rückgang in diesem Jahr, da sowohl Benzin- als auch Elektromodelle einbrachen. Dennoch verzichteten die Hersteller auf Rabatte, was einen Wandel im Wettbewerb des größten Automarkts der Welt signalisiert.
Chinesische Marken machten rund 30 % der Fahrzeugaussteller auf dem Pariser Autosalon 2026 aus und drängen in Europas härtesten Markt. Der VW-Chef rief europäische Hersteller dazu auf, sich zusammenzuschließen, da die Konkurrenz vor ihrer Haustür ankommt.
Lionel Messi hat bei der polnischen Werft Sunreef Yachts einen Luxus-Katamaran bestellt, der Berichten zufolge rund 8 Millionen Euro kostet. Die Ultima 88 mit fünf Kabinen wird in Danzig gebaut und verfügt über eine Jet-Ski-Garage sowie 2.000 PS.
Abo-Funktionen wie Teslas monatlicher Full-Self-Driving-Tarif verwandeln den einmaligen Autokauf in wiederkehrende Softwareumsätze. Die Hersteller experimentieren weiter, auch nachdem BMWs Fiasko mit den Sitzheizungen gezeigt hat, dass Käufer Grenzen haben.
Peking und Brüssel haben eine vorläufige Verständigung über den Handel mit Hybridfahrzeugen erzielt – ein Zeichen dafür, dass sich chinesische Hersteller nicht mehr allein auf Exportwachstum verlassen können, um Europa zu gewinnen. Die Details bleiben vage, doch die Richtung ist klar.
Chinas Nationalfeiertagsferien läuteten einen Verkaufsschub im vierten Quartal ein, mit überfüllten Tesla-Filialen und Rabatten überall. Käufer rennen gegen eine Änderung der Kaufsteuer zum Jahresende an, die Autos aus 2026 um Tausende Yuan teurer macht.
China hat Milliarden in Schnellladen an Autobahnen gesteckt und in acht Monaten mehr Hochleistungslader hinzugefügt als in all den Jahren zuvor. Doch zu Feiertagen stehen die Schlangen noch immer stundenlang, weil die Spitzennachfrage selbst den schnellsten Ausbau übertrifft.
Während der Goldenen Woche wurden Chinas Autobahnen zum Stresstest für Elektroautos, mit vierstündigen Warteschlangen an Ladestationen, um ein paar Dollar zu sparen. Plug-in-Hybride und reine E-Autos kämpfen um dieselben Stecker.
Während der Nationalfeiertage in China zogen die Ausstellungsräume für Elektroautos in Pekinger Einkaufszentren nur wenige Besucher und kaum Sonderangebote an, während Online-Startvorteile überzeugten. Händler sagen, dass der alte Herbstkaufrausch nicht mehr so funktioniert wie früher.
Auf einem Branchenforum im September hörten chinesische Auto-Manager auf, optimistische Parolen zu wiederholen, und räumten echte Probleme ein: überstürzte Entwicklungszyklen, überdimensionierte Batterien und eine unangenehme Abhängigkeit von der Technologie der Konkurrenz. Die Offenheit signalisiert einen Markt, der von Wachstum um jeden Preis zu schwierigen Entscheidungen übergeht.
Nach Jahren als Spielerei sind Begleitroboter im Auto plötzlich überall in chinesischen Fahrzeugen zu finden, von Xiaomis drehbarem Bildschirm bis zu Geelys Eva. Der Zeitpunkt ist kein Zufall: günstigere KI-Chips, ein nervöser Markt und ein Streit darüber, was ein Auto lebendig wirken lässt.
Chinesische Autohersteller bauen zunehmend eigene Batterien oder unterzeichnen Verträge mit Zweitlieferanten, wodurch CATLs Griff auf den weltweit größten EV-Markt lockerer wird. Dieser Wandel verändert, wer die Gewinne in Elektroautos behält.
Der September brachte keine breite Erholung für Chinas Automarkt, doch die größten Hersteller wuchsen weiter. Der Wettbewerb verschiebt sich von der Suche nach neuen Käufern zum Kampf um bestehende.
Eine große Umstrukturierung zwischen FAW und GAC sowie eine Anpassung zwischen Huawei und Seres signalisieren, dass Chinas Autoindustrie von schneller Expansion zu qualitätsgetriebenem Wachstum übergeht. Neue Regierungsziele sehen vor, dass Fahrzeuge mit neuer Energie bis 2030 70 % der Pkw-Verkäufe ausmachen sollen.
Während Millionen chinesischer Fahrer zum langen Nationalfeiertag auf die Straßen strömen, hat ein viral gegangener Unfall mit assistiertem Fahren die Debatte darüber neu entfacht, wie sehr sich Fahrer auf die Technologie verlassen sollten.
BYD hat das Interieur der zweiten Generation des Seagull vorgestellt: mit Massagesitz, 94 Liter großen Frontkofferraum und mehr Stauraum für ein Auto, das preislich am unteren Ende der chinesischen Preisskala startet.
Chinas Flaggschiff-SUVs der 9er-Serie, einst als Luxusmodelle positioniert, werden mit Preisen bis zu 28.000 Yuan unter ihren eigenen Vorverkaufsniveaus eingeführt. Steigendes Angebot und schwächere Nachfrage schreiben die Preisanker der prestigeträchtigsten heimischen Modelle des Landes neu.
Die chinesischen Elektroautohersteller NIO und Geely haben eine Partnerschaft angekündigt, die Kosten senken und den brutalen Preiskrieg entschärfen soll, der die Branchenmargen belastet. Der Zusammenschluss signalisiert eine neue Phase der Konsolidierung und Zusammenarbeit im größten EV-Markt der Welt.
Von Huaweis Versprechen, keine Autos zu bauen, über Porsches recycelte Batteriezellen bis hin zu einer neuen Automesse in Peking: Chinas Automobilsektor tritt in eine entscheidende Phase der Konsolidierung, des Exportwachstums und der technologischen Neuausrichtung ein.
Eine geschäftige Woche auf dem chinesischen Automarkt brachte neun neue Modellvorstellungen, eine große Umstrukturierung zwischen zwei staatlichen Automobilherstellern und eine Verschiebung der Huawei-Seres-Partnerschaft, was auf einen intensiveren Wettbewerb und eine Konsolidierung hindeutet.
