Chinas EV-Hersteller sagen, sie bauen ihre eigenen Batterien. Stimmt das?
Wenn ein chinesischer Autobauer ankündigt, er habe seine eigene Batterie entwickelt, ist die erste Frage von außen meist die falsche: Betreibt er eine eigene Zellfabrik? Die meisten tun das nicht. Li Auto, Xiaomi, Leapmotor und Xpeng haben in diesem Jahr alle den Begriff „selbst entwickelte Batterie“ in ihr Marketing gedrückt, und Skeptiker in der Branche haben ihn schnell als Slogan statt als Technologie abgetan.
Die Autobauer entgegnen, die Zellfertigung sei nicht der Punkt. Die Batterie eines modernen Elektroautos ist kein einzelnes Produkt, sondern ein Stapel: die Zelle selbst, das Modul- und Packdesign, das Thermomanagement, das sie im nordischen Winter am Leben hält, die Software, die entscheidet, wie schnell sie lädt und wie viel Energie sie abgibt, und die Lieferverträge, die den Preis festlegen. Ein Unternehmen kann Zellen von einem Zulieferer kaufen und dennoch den größten Teil dieses Stapels besitzen — und der Kosten.
Dort liegt das Tauziehen. Batteriehersteller wie CATL bauten ihre Position auf, indem sie komplette Pakete an Autobauer verkauften, und jahrelang sah die Beziehung wie ein einfaches Zulieferergeschäft aus. Mit wachsenden Stückzahlen von Elektroautos verschob sich das Gleichgewicht: Die Batterie ist das teuerste Einzelteil des Autos, und wer ihre Spezifikation kontrolliert, kontrolliert einen großen Teil von Preis, Gewicht, Reichweite und Sicherheitsversprechen des Fahrzeugs.
Pack und Software im Haus zu fertigen, gibt einem Autobauer Spielraum, das Auto um die Batterie herum abzustimmen statt umgekehrt. Es verschafft ihm außerdem eine zweite Bezugsquelle, was in einem Markt zählt, in dem die Zellpreise stark geschwankt haben und in dem die Zuteilung eines einzigen Lieferanten darüber entscheiden kann, ob ein Modell pünktlich ausgeliefert wird. Mehrere der Unternehmen, die jetzt selbst entwickelte Batterien für sich reklamieren, haben gemeinsame Entwicklungsverträge mit Zellherstellern geschlossen, statt eigene Fabriken zu bauen.
Die Ökonomie erklärt die Begeisterung. Entwirft ein Autobauer das Pack, kann er aus denselben Zellen mehr Reichweite holen, Gewicht sparen und einen Teil des Werts behalten, der sonst an den Zulieferer ginge. Er kann außerdem mit einer Zahl werben — Ladegeschwindigkeit, Reichweite, ein Sicherheitstestergebnis —, die Kunden im Autohaus vergleichen können. Die Batterie wird Teil der Marke statt einer Komponente, die in einem Datenblatt verschwindet.
Für die Batterieriesen besteht das Risiko nicht darin, das Zellgeschäft zu verlieren, sondern die Schnittstelle zum Kunden. Wenn Autobauer das Packdesign und die Batteriemanagement-Software besitzen, wird der Zulieferer zum Hersteller von Standardzellen, der über Kosten und Ausbeute konkurriert. Das ist ein ganz anderes Geschäft als jenes, das CATL zu einem der wertvollsten Industrieunternehmen Chinas gemacht hat.
Die nächste Phase entscheidet sich daran, wer tatsächlich liefern kann. Eine selbst entwickelte Batterie, die in Serie ausgeliefert wird, ihre Reichweite nach mehreren Wintern hält und Sicherheitstests ohne Rückrufe besteht, ist eine echte Fähigkeit. Eine, die vor allem in einer Launch-Präsentation existiert, nicht. Chinesische Käufer sind ungewöhnlich gut über Batteriespezifikationen informiert, und sie vergleichen Packs so, wie Käufer anderswo Motoren vergleichen.
Beobachten sollte man die Lieferverträge statt die Pressemitteilungen. Wenn ein Autobauer, der eine selbst entwickelte Batterie für sich reklamiert, einen langfristigen Zellvertrag mit einem externen Zulieferer unterzeichnet, zeigt das, wo die wirkliche Grenze verläuft: Der Autobauer besitzt das Design und die Software, der Spezialist besitzt weiterhin die Chemie. Diese Arbeitsteilung könnte sich als das dauerhafte Modell der Branche erweisen — und als das, das entscheidet, welche chinesischen Marken ihre Margen behalten, während die Preise weiter fallen.