Chinas Joint-Venture-Ära im Autobau endet – Toyota und Audi suchen den Weg zurück
Vier Jahrzehnte lang war das Joint Venture der Standardweg, in China Autos zu verkaufen. Ein ausländischer Hersteller lieferte Marke und Technik, ein chinesischer Staatskonzern als Partner stellte Werk und Marktzugang, und beide Seiten teilten die Erlöse. Die Regelung begann 1983 mit der Gründung von Beijing Jeep und machte Volkswagen, General Motors, Toyota und ihresgleichen reich.
Dieses Modell gerät nun schwer unter Druck. Berichten über die Branche zufolge haben einheimische Marken ihren gemeinsamen Anteil am chinesischen Markt auf fast 74 Prozent geschoben. Dieselben Verbraucher, die einst einen Aufpreis für ein ausländisches Emblem zahlten, kaufen heute Elektro- und Plug-in-Hybridautos von chinesischen Unternehmen, die schneller liefern, härter beim Preis sind und mehr Software in den Innenraum packen.
Das Ergebnis ist ein Überlebenskampf für die Joint Ventures. Toyota und Audi sollen beide an Selbstrettungsplänen arbeiten, ein Zeichen dafür, dass die üblichen Mittel – hier ein Facelift, dort eine Preissenkung – nicht mehr reichen. Ausländische Marken, die China jahrelang als Profitcenter behandelten, lernen den Markt nun als Herausforderer neu kennen.
Der Druck zeigt sich in den Zahlen der chinesischen börsennotierten Autobauer. BYD bleibt bei Umsatz, Gewinn und Absatz klar führend, auch wenn das Wachstum sich verlangsamt hat. Geely gelang es, Umsatz, Gewinn und Verkäufe zugleich zu steigern. Great Wall Motor dagegen steigerte den Umsatz, sah aber den Nettogewinn in den ersten drei Quartalen im Jahresvergleich um mehr als die Hälfte fallen – eine Erinnerung daran, dass mehr verkaufte Autos nicht automatisch mehr verdientes Geld bedeuten.
Diese Divergenz ist auch für die ausländischen Partner wichtig. Die Ökonomie eines Joint Ventures hängt vom Volumen ab, und das Volumen hängt von Modellen ab, die chinesische Käufer wirklich wollen. Wenn die einheimischen Marktführer den Preis einer elektrischen Mittelklasse-Limousine oder eines SUV setzen, hat die ausländische Seite weniger Spielraum, auf eigener Plattform, eigenen Zulieferern und eigenen Margen zu bestehen.
Audis Antwort war, den Vertrieb in China neu zu ordnen und das Geschäft in zwei Marken aufzuteilen – die vertrauten vier Ringe und eine neuere, auf China ausgerichtete Linie –, um mehr Preisklassen abzudecken. Toyota, seit Langem der profitabelste Großserienhersteller der Welt, steht vor einem anderen Problem: Seine Stärke bei Hybriden wird von chinesischen Plug-in-Hybriden eingeholt, die lokale Anreize erfüllen und weniger kosten.
Das tiefer liegende Problem ist das Tempo. Chinesische Hersteller erneuern Modelle heute in Monaten statt in Jahren und betrachten Bildschirm, Chip und Software des Autos als das Produkt und nicht als dessen Verpackung. Joint Ventures, die auf importierten Plattformen und langen Genehmigungszyklen aufbauen, tun sich schwer, dieses Tempo zu halten, und jedes verspätete Modell ist ein verlorener Showroom.
Nichts davon bedeutet, dass die ausländischen Marken gehen. China bleibt der größte Automarkt der Welt, und die über 40 Jahre aufgebauten Joint-Venture-Werke, Händlernetze und Zuliefererbeziehungen sind echte Werte. Doch die Bedingungen der Partnerschaft werden in Echtzeit neu geschrieben, und die Seite, die einst die Technologie brachte, ist heute oft die Seite, die sie verlangt.