Chinas Autobauer stürmen auf dem Pariser Autosalon den deutschen Heimmarkt
Der 91. Pariser Autosalon eröffnete seinen Pressetag am 12. Oktober im Ausstellungszentrum Porte de Versailles, und die am besten besuchte Halle gehörte Marken, die vor einem Jahrzehnt in Europa kaum existierten. BYD, Chery, Geely, Changan, Li Auto, Aito und Avatr füllten Halle 6 mit batterieelektrischen Autos, Plug-in-Hybriden und hochwertigen intelligenten Fahrzeugen. Insgesamt machten chinesische Hersteller etwa 30 % der Pkw-Marken der Messe aus – die größte Delegation, die die Veranstaltung je aus China gesehen hat.
Auf der anderen Seite der Halle fehlten einige der berühmtesten deutschen Namen. BMW, MINI und Porsche blieben fern und hinterließen eine Lücke, die chinesische Unternehmen gerne füllten. Die Symbolik war kaum zu übersehen: Eine Messe, die lange vom Prestige europäischer Ingenieurskunst dominiert wurde, zeigt nun ein Cluster chinesischer Marken in ihrer Mitte.
Der Vorstandsvorsitzende von Volkswagen reagierte mit einem Appell an die europäischen Hersteller, zusammenzuarbeiten, statt als isolierte nationale Champions zu konkurrieren. Sein Argument ist einfache Arithmetik. Chinesische Autobauer bringen vertikal integrierte Lieferketten, schnelle Softwarezyklen und aggressive Preise mit, und sie testen den europäischen Markt nicht mehr – sie bauen Fabriken, Händlernetze und Servicebetriebe darin auf.
Die Zahlen hinter der Ausstellung sind ebenso beeindruckend. Der chinesische Pkw-Markt hatte einen schwachen „Goldenen September“, den traditionellen Herbstverkaufshöhepunkt, mit einem starken Rückgang der Einzelhandelsvolumina im Jahresvergleich, so der chinesische Pkw-Verband. Elektro- und Plug-in-Hybrid-Modelle machen inzwischen etwa zwei Drittel der neuen Einzelhandelsverkäufe im Inland aus, während der Absatz reiner Benziner stark gesunken ist. Dieser Druck im Heimatmarkt gibt chinesischen Marken einen starken Grund, ins Ausland zu blicken: Wachstum in Europa ist keine Option mehr, es ist das nächste Kapitel.
Europa ist jedoch keine leichte Landung. Die Europäische Union hat die Regeln für importierte Elektrofahrzeuge und lokale Wertschöpfung verschärft. Autos in Europa zu bauen bedeutet, sich durch lokale Fertigungsanforderungen, Tarifverträge, Lieferantenverträge und Vertriebsgesetze zu navigieren, die sich von Land zu Land unterscheiden. Aufmerksamkeit auf dem Messestand zu gewinnen, ist eine Sache; einen Platz im industriellen Regelwerk zu gewinnen, eine andere, und dieser Kampf wird langsamer und weniger fotogen sein.
Für europäische Verbraucher ist der kurzfristige Effekt mehr Auswahl und schärfere Preise. Chinesische Neueinsteiger kommen tendenziell mit großzügigen Ausstattungslisten, langen Garantien und Softwarefunktionen, mit denen ältere Marken nur langsam Schritt halten. Für die etablierten europäischen Hersteller besteht der Druck darin, Kosten zu senken, die Entwicklung zu beschleunigen und treue Kunden zu verteidigen, die nun in einen Showroom gehen und eine vertraute Marke mit einem Newcomer zu einem niedrigeren Preis vergleichen können.
Der Pariser Salon zeigt auch, wie sich der Ton des Wettbewerbs verschoben hat. Vor einigen Jahren ging es bei der chinesischen Teilnahme vor allem darum, zu beweisen, dass die Autos existieren. Jetzt drehen sich die Fragen um Produktionskapazität, Markenvertrauen und Kundendienst in Städten von München bis Marseille. Die chinesischen Unternehmen, die in Europa erfolgreich sein werden, sind diejenigen, die es als langfristiges industrielles Engagement behandeln, nicht als Marketingtour.
Am letzten Pressetag war Halle 6 noch immer voll. Führungskräfte beider Seiten tauschten Händedrücke und einige leise Gespräche über Partnerschaften aus. Die Messe schließt in einer Woche, aber das Rennen, das sie vorweggenommen hat, wird Jahre dauern – und es wird jetzt im eigenen Hinterhof Europas ausgetragen.