Chinas Autoverkäufe fielen im September um 28 %, und die Hersteller hörten auf, die Preise zu senken
Der chinesische Automarkt hat gerade seinen schlechtesten September seit Jahren erlebt, und das Überraschende ist, was die Hersteller nicht taten: die Preise senken. Die Einzelhandelsverkäufe von Personenkraftwagen fielen im vergangenen Monat um 28 % im Jahresvergleich auf 1,618 Millionen Einheiten, so Daten des chinesischen Verbands der Personenkraftwagen, der größte Einzelmonatsrückgang des Jahres 2026. Der traditionelle Herbstgipfel, in der Branche als „Goldener September“ bekannt, blieb einfach aus.
Die Kluft zwischen alter und neuer Technologie war deutlich. Die Einzelhandelsverkäufe von Benzinern fielen um 43 % im Jahresvergleich, und reine Verbrennungsmodelle allein gingen um 49 % zurück. Konventionelle Hybridfahrzeuge, die sich über den Motor statt über einen Stecker aufladen, waren der einzige Lichtblick mit einem Wachstum von 25 %. Batterieelektrische und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge machen nun 67 % aller in China verkauften neuen Personenkraftwagen aus, ein Rekordanteil, der unterstreicht, wie schnell die Autofahrer des Landes die Antriebsart gewechselt haben.
Was diesen Abschwung ungewöhnlich macht, ist die Preisreaktion. In früheren Einbrüchen beeilten sich chinesische Hersteller, die Listenpreise zu senken, was brutale Rabattschlachten auslöste, die die Margen in der gesamten Branche drückten. Diesmal widerstanden die Unternehmen weitgehend. Analysten sagen, jahrelange Preissenkungen hätten die Hersteller gelehrt, dass tiefere Rabatte nicht mehr zuverlässig Käufer gewinnen, und viele schützen stattdessen ihre Rentabilität, während sie in neue Modelle und Exportmärkte investieren.
Die Schwäche beschränkt sich nicht auf ein Segment. Händler berichten, dass Verbraucher Käufe aufschieben und abwarten, ob staatliche Umtauschprämien erneuert oder ausgeweitet werden. Eine Welle neuer Modellvorstellungen hat die Nachfrage zudem vorgezogen, sodass die Ausstellungsräume ruhiger sind, als es der Kalender vermuten ließe. Für globale Hersteller bleibt China der größte Automarkt der Welt und seine wettbewerbsintensivste Arena, in der lokale Marken wie BYD und Geely nun sowohl bei Preis als auch bei Ausstattung das Tempo vorgeben.
Für die Zukunft erwartet der Verband, dass die Einzelhandelsvolumina im vierten Quartal vom September-Tief bescheiden ansteigen, obwohl die Verkäufe voraussichtlich weiterhin einen niedrigen zweistelligen Rückgang im Jahresvergleich verzeichnen werden. Der übliche Jahresendanstieg, bei dem Händler hart darum kämpfen, ihre Jahresziele zu erreichen, könnte diesmal gedämpft ausfallen, da die Lagerbestände bereits hoch sind und die Hersteller weniger Appetit auf die aggressiven Anreize haben, die einst Dezember-Rekorde antrieben.
Das größere Bild ist ein Markt, der nach zwei Jahrzehnten explosiven Wachstums reift. Elektrofahrzeuge haben in bemerkenswert kurzer Zeit den Sprung von der Kuriosität zur Mehrheit geschafft, doch die Gesamtnachfrage wächst nicht mehr schnell genug, um die Kapazitäten aufzunehmen, die Chinas Hersteller aufgebaut haben. Dieses Missverhältnis erzwingt eine Konsolidierung, wobei schwächere Marken kämpfen und stärkere sich auf Exporte, Premiummodelle und Softwarefunktionen statt auf reines Volumen konzentrieren.
Für internationale Leser sind die September-Zahlen über Chinas Grenzen hinaus von Bedeutung. Chinesische Autoexporte sind nach Europa, Südostasien und Lateinamerika geströmt, und ein langsamerer Heimatmarkt gibt den Herstellern noch mehr Gründe, ins Ausland zu drängen. Gleichzeitig könnte eine chinesische Industrie, die aufhört, hauptsächlich über den Preis zu konkurrieren, die Kalkulationen für Rivalen überall verändern und den Kampf auf Technologie, Marke und Vertrieb verlagern statt auf den tiefsten Rabatt. Der Goldene September, der nie kam, könnte als der Monat in Erinnerung bleiben, in dem Chinas Autokriege ihren Charakter änderten.