BYD hat in fünf Jahren eine europäische Marke aufgebaut. Jetzt muss sie bleiben
An einem Werktagnachmittag Mitte Juli waren alle drei Verkäufer in einem BYD-Showroom in der Münchner Innenstadt beschäftigt. Einer erklärte einem jungen Paar die Ausstattungslinien des Ausstellungswagens, ein anderer vereinbarte eine Probefahrt für einen älteren Kunden. Die hohen Bogenfenster rahmen ein zur Straße gerichtetes BYD-Schild, und die rund 900 Quadratmeter liegen in einem hundert Jahre alten Gebäude am Lenbachplatz, wenige Gehminuten von der BMW-Zentrale entfernt.
Betrieben wird der Laden von Harmony Auto, einer chinesischen Händlergruppe, nicht direkt von BYD. Dieses Detail ist wichtig. BYD hat es in rund fünf Jahren vom fast Nichts auf dem europäischen Pkw-Markt zu einem bekannten Namen gebracht – ein Tempo, für das Rivalen Jahrzehnte brauchten. Dafür musste Sichtbarkeit gekauft statt abgewartet werden: erstklassige Ladenflächen, lokales Verkaufspersonal und Autos dort, wo deutsche Käufer ohnehin Premiumfahrzeuge suchen.
Dieses Tempo ist die Geschichte der vergangenen fünf Jahre. Die nächsten fünf sehen anders aus. Importierte Autos in Europa zu verkaufen, ist das eine Geschäft; sie dort zu bauen, ein anderes – mit anderen Kosten, anderer Personalbeschaffung und anderen Erwartungen der Städte, die die Werke beherbergen.
Einen Monat vor jenem Münchner Nachmittag zeigte Leapmotor, wie das zweite Modell funktioniert. Am 16. Oktober 2026 lief der erste Leapmotor B10 im Werk Figueruelas bei Saragossa in Spanien vom Band. Die Fabrik hatte die Wochen zuvor in der finalen Inbetriebnahme verbracht. Leapmotor-Gründer Zhu Jiangming stieg selbst aus dem Wagen. Der 43 Jahre alte Standort von Stellantis erwartet durch die neue Linie 450 bis 600 zusätzliche Stellen und eine Nachtschicht; in lokalen Medien heißt der Effekt inzwischen nach Leapmotor.
Dieselbe Woche brachte eine weniger angenehme Zahl. Der chinesische Pkw-Verband meldete für die ersten drei Quartale des Jahres einen Rückgang der Inlandsverkäufe um 22 Prozent – eine Erinnerung daran, dass der Heimatmarkt, der den Europaschub finanzierte, nicht mehr so wächst wie früher. Für chinesische Marken ist Europa vom optionalen Exportmarkt zu einem notwendigen geworden.
Das erklärt das Muster, das sich jetzt abzeichnet. BYDs Münchner Laden ist ein Brückenkopf im Handel, Leapmotors spanische Linie einer in der Produktion. Beide versuchen, dieselbe Frage zu beantworten: Kann ein chinesisches Autohersteller zu einer ganz normalen lokalen Präsenz werden statt zu einem Neuheiten-Import – mit dem Servicenetz, den Wiederverkaufswerten und dem Markenvertrauen, die das voraussetzt?
Die ersten Belege sind gemischt, aber real. Chinesische Marken erscheinen inzwischen in europäischen Ausstellungsräumen, auf europäischen Automessen und zunehmend an europäischen Montagelinien. Was sie noch nicht bewiesen haben, ist Durchhaltevermögen, wenn die erste Welle neugieriger Käufer gekommen und gegangen ist.
Beobachten Sie die spanische Nachtschicht. Läuft Figueruelas in einem Jahr noch Überstunden, und sind BYDs Münchner Mitarbeiter mitten in der Arbeitswoche noch beschäftigt, dann ist aus dem Fünf-Jahres-Sprint etwas Langsameres und schwerer zu Verdrängendes geworden.