Chinas Batterieriesen sehen sich dem Druck der Autohersteller ausgesetzt: Der 'De-Ning'-Wandel
Ein Jahrzehnt lang stand ein Unternehmen im Zentrum des chinesischen Elektroauto-Booms. Contemporary Amperex Technology Co. Limited, besser bekannt als CATL, liefert Batterien an Tesla, BMW, Volkswagen und praktisch jeden großen chinesischen Autohersteller. Sein Spitzname in der Branche ist einfach „Ning“ — kurz für das in Ningde ansässige Unternehmen — und jahrelang galt der Gewinn eines Liefervertrags mit ihm als Überlebensvoraussetzung.
Diese Ära zeigt Risse. In chinesischen Industriekreisen spricht man jetzt von „De-Ning“ — einer bewussten Strategie der Autohersteller, die Abhängigkeit von einem einzigen Batterielieferanten zu verringern. Die Logik ist einfach: Batterien machen 30 bis 40 Prozent der Kosten eines Elektrofahrzeugs aus, mehr als ein Motor jemals in einem Benzinauto. Doch anders als Motoren, die Autohersteller ein Jahrhundert lang intern entwickelten, kamen Batterien von außerhalb der traditionellen Autoindustrie. Die meisten Autohersteller kauften sie, anstatt sie zu bauen, wodurch die Kerntechnologie und ein großer Teil des Gewinns in der vorgelagerten Lieferkette blieben.
Jetzt kippt die Balance. Mehrere führende chinesische Autohersteller haben begonnen, eigene Batteriepacks und -zellen zu produzieren, entweder allein oder über Joint Ventures. Andere verteilen Aufträge auf mehrere Lieferanten und geben Geschäfte an kleinere Akteure, die einst Nebensache waren. Das Ziel ist nicht nur der Preis. Die Kontrolle über Batteriechemie, Packdesign und Software ermöglicht es einem Autohersteller, Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Sicherheit anzupassen, ohne auf die Roadmap eines Lieferanten zu warten.
Vertikale Integration ist nicht einfach. Batterien in großem Maßstab zu bauen, erfordert enormes Kapital, tiefe Materialexpertise und jahrelanges Prozess-Know-how. CATLs Vorteil kommt aus Volumen, Forschungstiefe und Beziehungen zu Minen und Raffinerien, die schwer schnell zu replizieren sind. Analysten erwarten allgemein, dass das Unternehmen jahrelang der dominierende Akteur bleiben wird, auch wenn sein Marktanteil von den außergewöhnlichen Höchstständen Anfang der 2020er Jahre zurückgeht.
Was sich ändert, ist die Struktur der Beziehung. Autohersteller wollen zunehmend diejenigen sein, die die Spezifikation definieren, wobei Lieferanten um deren Erfüllung konkurrieren — das Gegenteil der alten Vereinbarung, bei der das Standardprodukt des Batterieherstellers bestimmte, was Autos leisten konnten. Einige chinesische Unternehmen bewerben jetzt ihre eigenen Batteriemarken bei Verbrauchern, so wie europäische Autohersteller einst Motorentechnologie vermarkteten.
Dies hat Auswirkungen weit über China hinaus. Chinesische Batterie- und Autounternehmen liefern zusammen einen wachsenden Anteil des globalen Elektrofahrzeugmarkts, und ihre Beschaffungsentscheidungen wirken sich auf die Lithium-, Nickel- und Graphit-Lieferketten weltweit aus. Wenn mehr Autohersteller die Batterieproduktion internalisieren, könnte die Verhandlungsmacht der größten Zellhersteller überall sinken, nicht nur zu Hause.
Für Verbraucher ist der kurzfristige Effekt wahrscheinlich mehr Auswahl und schnellere Verbesserung. Wettbewerb neigt dazu, Preise zu senken und Innovation in Bereichen wie Schnellladen und Kaltwetterleistung zu beschleunigen. Das Risiko ist Duplizierung: Wenn jeder Autohersteller seine eigene Batterielinie baut, wird Kapital, das Durchbrüche hätte finanzieren können, für bereits vorhandene Kapazität ausgegeben.
Chinas Elektrofahrzeugmarkt ist heute der größte und wettbewerbsintensivste der Welt, mit Dutzenden von Marken, die um Anteile kämpfen. In diesem Umfeld kann kein Lieferant — so dominant er auch sein mag — annehmen, dass seine Position dauerhaft ist. Der De-Ning-Trend ist weniger eine Ablehnung eines Unternehmens als ein Zeichen einer reifenden Branche, die entscheidet, dass sie den Teil des Autos besitzen will, der am wichtigsten ist.