Chinas Autoindustrie startet neu durch, da sich Deals und Allianzen verschieben
Chinas Automobilindustrie steht selten still, doch die vergangene Woche lieferte eine ungewöhnlich dichte Reihe von Signalen darüber, wohin sie steuert. Am 23. September reiste Feng Changjun, General Manager von Dongfeng Motor, nach Shenzhen, um Huawei-Gründer Ren Zhengfei zu treffen. Danach übermittelte Dongfeng Rens Botschaft: Huawei werde keine Autos selbst bauen, sei aber gerne bereit, sein Know-how in intelligenter Technologie einzubringen, um Dongfeng zu helfen, bessere zu bauen. Die Äußerung ging schnell in den chinesischen sozialen Medien viral und bekräftigte eine Grenze, die Huawei seit Jahren wiederholt, auch wenn seine Automobilpartnerschaften tiefer werden.
Die Huawei-Frage steht im Zentrum einer breiteren Neuausrichtung. Yu Chengdong, der die Verbraucher- und Automobilinitiativen von Huawei leitet, erklärte öffentlich eine jüngste Anpassung des Smart-Car-Partnerschaftsmodells des Unternehmens. Er sagte, der Partnerautohersteller Seres habe vorgeschlagen, eine unabhängigere Rolle zu übernehmen, und Huawei werde sich nun auf seine vier verbleibenden Marken unter dem HIMA-Dach konzentrieren. Für globale Leser ist die Schlussfolgerung einfach: Huawei positioniert sich als Anbieter von Software, Chips und intelligenten Fahrassistenzsystemen statt als Fahrzeughersteller – eine Strategie, die es ihm ermöglicht, mit mehreren Autoherstellern zusammenzuarbeiten, ohne mit ihnen zu konkurrieren.
Auch die Batteriestrategie verändert sich. Porsche gab bekannt, dass es Batteriezellen erreicht hat, die vollständig aus recycelten Rohstoffen hergestellt sind – ein Meilenstein, der den Branchendruck widerspiegelt, die Abhängigkeit von neu abgebauten Mineralien zu verringern. Unterdessen wird die Entscheidung von General Motors, seinen Anteil an einem Joint-Venture-Batteriewerk an Samsung SDI zu verkaufen, über die Anfang des Jahres berichtet wurde, in chinesischen Industriekreisen als warnendes Beispiel für die Kapitalintensität der hausinternen Zellfertigung gelesen. Die Lehre, die viele Analysten daraus ziehen, ist, dass nicht jeder Autohersteller die gesamte Batterielieferkette besitzen kann oder sollte.
Exporte bleiben der stärkste Motor des Sektors. China lieferte 2025 mehr als sieben Millionen Fahrzeuge ins Ausland und stand damit zum dritten Mal in Folge an der Spitze der globalen Rangliste, und die monatlichen Exportvolumina haben 2026 wiederholt die Eine-Million-Marke überschritten. BYDs Werk in Thailand produzierte kürzlich sein 100.000stes New-Energy-Fahrzeug – ein Symbol dafür, wie chinesische Hersteller lokale Produktionsstandorte aufbauen, anstatt einfach fertige Autos zu verschiffen. Doch die Globalisierung verläuft nicht reibungslos; die Anpassung an unterschiedliche Vorschriften, Verbrauchergeschmäcker und Servicenetze wird von Branchenbeobachtern inzwischen als eine Art Überlebensschwelle beschrieben.
Im Inland kühlt der Markt ab, während der Wettbewerb zunimmt. Daten des chinesischen Pkw-Verbands zeigten, dass die Einzelhandelsverkäufe von Personenkraftwagen in den ersten zwanzig Septembertagen im Vergleich zum Vorjahr stark zurückgingen, obwohl sie gegenüber dem Vormonat stiegen. Die Verlangsamung löst Konsolidierungsgespräche aus. Analysten verweisen auf jüngste Entwicklungen, darunter den Führungswechsel bei Geely und große Ankündigungen zur Vermögensrestrukturierung staatlicher Autohersteller, als Anzeichen dafür, dass eine neue Welle der Branchenbereinigung bevorstehen könnte.
Produkteinführungen gehen trotzdem weiter. Chery belebte seinen ikonischen Namen QQ mit einer modernen Elektroversion für unter 90.000 Yuan wieder, ausgestattet mit einem großen Zentralbildschirm und fortschrittlichen Fahrassistenzfunktionen. Li Auto verschob die Markteinführung eines neuen Modells auf Ende Oktober, und Mercedes-Maybach frischte seine Flaggschiff-Limousine auf. Tesla hat seinerseits mit seinem eigens entwickelten Cybercab in Austin, Texas, einen kommerziellen Robotaxi-Dienst gestartet – eine Entwicklung, die chinesische Leser aufmerksam verfolgen, während ihre eigenen Städte mit autonomem Ride-Hailing experimentieren.
Selbst der Kalender ändert sich. Der Auto-Zweig des China Council for the Promotion of International Trade kündigte an, dass Peking 2027 eine neue internationale Ausstellung hinzufügen wird, die sich auf Fahrzeuge der nächsten Generation und zukünftige Mobilität konzentriert und parallel zur traditionellen Automesse stattfindet. Es ist ein kleines Termindetail, das eine größere Ambition offenbart: China will nicht nur die Fabrik der Welt für Elektroautos sein, sondern der Ort, an dem das nächste Kapitel der Mobilität definiert wird.
Für globale Leser ist der rote Faden, dass Chinas Auto-Geschichte nicht mehr nur um Volumen geht. Es geht um Allianzen, Recycling, Auslandsfabriken, softwaredefinierte Fahrzeuge und den schmerzhaften, aber notwendigen Prozess, Gewinner von Mitläufern zu trennen. Die nächsten zwölf Monate dürften klarmachen, wer in der Lage ist, zu führen.