A settembre 2026 le vendite al dettaglio di auto passeggeri in Cina sono calate del 28% su base annua, il calo mensile più forte dell'anno, con il tracollo sia dei modelli a benzina sia di quelli elettrici. Eppure le case automobilistiche hanno evitato gli sconti, segnalando un cambiamento nel modo in cui il più grande mercato automobilistico del mondo compete.
I marchi cinesi hanno costituito circa il 30% degli espositori di veicoli al Salone di Parigi 2026, spingendosi nel mercato più difficile d'Europa. L'amministratore delegato di Volkswagen ha chiesto alle case automobilistiche europee di unire le forze mentre la concorrenza arriva alle loro porte.
Lionel Messi ha ordinato un catamarano di lusso al cantiere polacco Sunreef Yachts, del valore stimato di circa 8 milioni di euro. L'Ultima 88, con cinque cabine, sarà costruito a Danzica con un garage per jet-ski e 2.000 cavalli.
Funzionalità in abbonamento come il piano mensile Full Self-Driving di Tesla stanno trasformando l'acquisto una tantum di un'auto in ricavi software ricorrenti. Le case automobilistiche continuano a sperimentare anche dopo il fiasco dei sedili riscaldati di BMW, che ha mostrato che gli acquirenti hanno dei limiti.
Pechino e Bruxelles hanno raggiunto un'intesa preliminare sul commercio dei veicoli ibridi, segno che i costruttori cinesi non possono più contare solo sulla crescita delle esportazioni per conquistare l'Europa. I dettagli restano vaghi, ma la direzione è chiara.
Le vacanze del National Day cinese hanno dato il via alla spinta alle vendite del quarto trimestre, con i negozi Tesla pieni e sconti ovunque. Gli acquirenti corrono contro un cambiamento della tassa di acquisto di fine anno che renderà le auto del 2026 più care di migliaia di yuan.
La Cina ha investito miliardi nella ricarica rapida in autostrada, aggiungendo in otto mesi più colonnine ad alta potenza di quante ne fossero state installate in tutti gli anni precedenti. Eppure durante le festività le code durano ancora ore, perché la domanda di punta supera anche la più rapida espansione.
Durante la Settimana d'oro, le autostrade cinesi si sono trasformate in uno stress test per le auto elettriche, con code di quattro ore alle stazioni di ricarica per risparmiare pochi dollari. I veicoli ibridi plug-in e quelli elettrici puri si contendono le stesse prese.
Durante la festa nazionale cinese, gli showroom delle auto elettriche nei centri commerciali di Pechino hanno attirato poche persone e offerte speciali limitate, mentre a convincere sono stati i vantaggi online al lancio. I concessionari dicono che la vecchia corsa all'acquisto autunnale non funziona più come prima.
A un forum del settore tenutosi a settembre, i dirigenti dell'auto cinesi hanno smesso di ripetere slogan ottimistici e hanno ammesso problemi reali: cicli di sviluppo affrettati, batterie sovradimensionate e una dipendenza scomoda dalla tecnologia dei concorrenti. La franchezza segnala un mercato che passa dalla crescita a ogni costo a scelte difficili.
Dopo anni di trovate pubblicitarie, i robot compagni a bordo delle auto cinesi sono improvvisamente ovunque, dallo schermo rotante di Xiaomi all'Eva di Geely. Il tempismo non è un caso: chip AI più economici, un mercato ansioso e una lotta su cosa rende viva un'auto.
Le case automobilistiche cinesi stanno sempre più costruendo le proprie batterie o firmando accordi con fornitori di secondo livello, allentando la presa di CATL sul più grande mercato mondiale dei veicoli elettrici. Questo cambiamento sta ridisegnando chi mantiene i profitti nelle auto elettriche.
Settembre non ha portato una ripresa generalizzata al mercato auto cinese, ma i maggiori produttori hanno continuato a crescere. La concorrenza si sposta dalla conquista di nuovi acquirenti alla lotta per quelli esistenti.
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