Le auto veloci cinesi e il deficit di fiducia all'estero

Due eventi all’inizio di ottobre sono arrivati quasi simultaneamente, e gli osservatori esteri del settore auto se ne sono accorti. A Hefei, nella provincia orientale cinese dell’Anhui, i collaudatori hanno sottoposto tre esemplari della Zhunjie V800 — una berlina di lusso sviluppata congiuntamente dal gigante delle telecomunicazioni Huawei e dalla casa automobilistica JAC — a ripetute frenate di emergenza. Il video pubblicato dalla piattaforma di recensioni auto Dongchedi ha mostrato la rottura della staffa del pedale del freno in tutte e tre le vetture, in tutte e tre le prove.

A migliaia di chilometri di distanza, a Johor Bahru, in Malaysia, una Chery OMODA 5 del 2023 stava presumibilmente viaggiando normalmente quando il braccio oscillante dell’asse posteriore si è lacerato. L’intero asse posteriore, entrambe le ruote incluse, si è separato dalla carrozzeria e l’auto si è fermata in mezzo alla strada. I commentatori automobilistici di lingua inglese hanno iniziato ad abbinare i due filmati negli stessi post, e il confronto si è diffuso rapidamente sulle piattaforme social.

È l’abbinamento che fa male. Uno è un modello di punta destinato ad affermare un marchio cinese al livello di lusso da un milione di yuan; l’altro è un SUV di grande serie venduto nei mercati di esportazione dove le auto cinesi stanno ancora guadagnandosi la loro reputazione. Insieme alimentano un sospetto che si sta accumulando silenziosamente da due anni: che alcuni modelli cinesi raggiungano i clienti più rapidamente di quanto la loro validazione ingegneristica possa comodamente sostenere.

Zhunjie ha risposto la sera dell’8 ottobre, affermando che il suo sistema frenante era stato sviluppato e verificato al di sopra degli standard pertinenti, che nessun guasto comparabile era emerso nell’uso reale dei clienti e che avrebbe indagato. È una prima mossa ragionevole. La domanda più difficile, come hanno notato i commentatori del settore, è cosa faccia dopo un giovane marchio premium — con quale rapidità pubblichi i risultati, con quanta apertura tratti i proprietari e se inviti il controllo esterno invece di aspettarlo.

Chery ha già affrontato questa situazione. L’azienda ha recentemente richiamato 8.878 SUV OMODA 5 per un difetto della ruota posteriore, una mossa che le autorità di regolamentazione e gli acquirenti generalmente leggono come responsabile piuttosto che dannosa. I richiami sono normali in un’industria globale; i guasti silenziosi no.

La posta in gioco va ben oltre due modelli. Le case automobilistiche cinesi hanno speso anni per convertire lo scetticismo in vendite nel Sud-est asiatico, in America Latina, in Medio Oriente e in Europa, e lo hanno fatto in gran parte sul valore, sulle dotazioni e sulla velocità di sviluppo. La velocità è il vantaggio e l’esposizione. Un ciclo di sviluppo compresso a due anni può produrre un’auto competitiva, ma lascia anche meno spazio ai collaudi di durata poco glamour che costruiscono decenni di fiducia.

Ciò che gli acquirenti esteri vogliono davvero non è la perfezione. Ogni marchio ha richiami, e i produttori tedeschi, giapponesi e americani sono tutti sopravvissuti a richiami spettacolari. Ciò che vogliono è un modello di risposte trasparenti, correzioni rapide e chiara responsabilità quando qualcosa va storto. Quel modello, non un singolo crash test, è ciò che decide se un nuovo arrivato viene trattato come un serio costruttore di auto o come un azzardo.

Le auto cinesi non sono più una novità all’estero; in diversi mercati sono una scelta mainstream. La prossima fase di quell’espansione sarà giudicata meno sui listini prezzi e più su come l’industria gestisce le sue settimane difficili. Due parti rotte in ottobre non affonderanno un boom delle esportazioni. Come le aziende le spiegano potrebbe plasmare la rapidità con cui il boom matura.