Il boom delle auto ibride cinesi in Europa incontra un nuovo ostacolo
Negli ultimi due anni, i costruttori automobilistici cinesi hanno trovato una scappatoia silenziosa in Europa. Mentre i veicoli completamente elettrici affrontavano dazi in escalation, i veicoli ibridi plug-in e altri modelli parzialmente elettrificati passavano con dazi molto più leggeri. Questo varco ha aiutato marchi come BYD e MG a registrare aumenti di vendite sorprendenti in tutto il continente. Ora Bruxelles e Pechino sembrano intenzionate a chiuderlo.
Il 9 ottobre si è concluso a Pechino il secondo incontro del meccanismo di consultazione su commercio e investimenti tra Cina e UE. In una dichiarazione congiunta, entrambe le parti hanno affermato che, dopo intensi colloqui, hanno raggiunto un’intesa sul commercio dei veicoli ibridi “in modo coerente con le regole dell’Organizzazione mondiale del commercio”. La dichiarazione non ha specificato cosa contenga effettivamente tale intesa, e nessuna delle due parti ha pubblicato norme di attuazione dettagliate.
Ciò che è chiaro è la direzione di marcia. Per i costruttori cinesi, l’era dell’apertura del mercato europeo semplicemente spedendo più auto potrebbe volgere al termine. Il solo volume delle esportazioni non basterà più a sostenere la crescita nel secondo mercato automobilistico mondiale.
I numeri spiegano perché l’Europa conta così tanto. La Cina è diventata il più grande esportatore di auto al mondo, e l’Europa è una delle sue destinazioni più redditizie, dove i veicoli vengono venduti con margini molto più elevati rispetto a casa. Gli ibridi sono diventati il cuneo: costano meno da produrre rispetto agli EV completi, richiedono meno infrastrutture di ricarica e attraggono gli acquirenti europei non ancora pronti a passare completamente all’elettrico. Questa combinazione li ha resi una storia di successo inaspettata.
Ma il successo ha attirato l’attenzione. I funzionari europei hanno sostenuto che gli ibridi cinesi beneficiano di sussidi e di una politica industriale favorevole, danneggiando i produttori locali. La nuova intesa suggerisce che entrambe le parti vogliono gestire l’attrito piuttosto che lasciarlo degenerare in una guerra commerciale totale, soprattutto mentre i costruttori europei stessi lottano con una domanda debole e costosi piani di elettrificazione.
Per le aziende cinesi, la risposta pratica è già visibile. Diverse hanno annunciato piani per costruire fabbriche in Europa, inclusa l’Ungheria, la Spagna e oltre, per produrre localmente ed eludere le barriere commerciali. Altre si stanno espandendo nel Sud-est asiatico, in America Latina e in Medio Oriente. La logica è semplice: se non puoi entrare esportando, entri costruendo.
Questo cambiamento è costoso e lento. Le fabbriche richiedono anni, necessitano di fornitori locali e affrontano le proprie pressioni politiche e sindacali. I marchi cinesi più piccoli, senza il capitale per costruire all’estero, potrebbero trovarsi completamente esclusi dall’Europa, consolidando il mercato attorno a una manciata di grandi operatori.
Per i consumatori europei, l’effetto a breve termine è più difficile da prevedere. Se i dazi o le quote aumentano il prezzo degli ibridi cinesi, gli acquirenti potrebbero rinviare gli acquisti o rivolgersi alle auto usate. Se le aziende cinesi localizzano rapidamente la produzione, i prezzi potrebbero rimanere competitivi. Molto dipende da dettagli che non sono ancora stati scritti.
Ciò che la dichiarazione di ottobre segnala realmente è una relazione che sta maturando. La prima fase del boom delle esportazioni automobilistiche cinesi riguardava velocità e prezzo. La prossima fase riguarderà fabbriche, partnership e regole. I costruttori cinesi hanno dimostrato di saper vendere auto in Europa. Ora devono dimostrare di poterci restare.