Le case automobilistiche cinesi invadono il terreno di casa della Germania al Salone di Parigi
Il 91° Salone di Parigi ha aperto il suo media day il 12 ottobre presso il centro espositivo Porte de Versailles, e il padiglione più affollato apparteneva a marchi che appena un decennio fa in Europa quasi non esistevano. BYD, Chery, Geely, Changan, Li Auto, Aito e Avatr hanno riempito il Padiglione 6 con auto elettriche a batteria, ibride plug-in e veicoli intelligenti di fascia alta. Nel complesso, le case automobilistiche cinesi rappresentavano circa il 30% dei marchi di autovetture presenti al salone — la più grande delegazione mai vista dalla Cina a questo evento.
Dall’altra parte dello spazio espositivo, mancavano alcuni dei nomi più famosi della Germania. BMW, MINI e Porsche sono rimaste assenti, lasciando un vuoto che le aziende cinesi sono state felici di colmare. Il simbolismo era difficile da non notare: un salone a lungo dominato dal prestigio ingegneristico europeo ora presenta un cluster di marchi cinesi al suo centro.
L’amministratore delegato di Volkswagen ha risposto esortando i produttori europei a lavorare insieme invece di competere come campioni nazionali isolati. Il suo argomento è semplice aritmetica. Le case automobilistiche cinesi portano catene di fornitura verticalmente integrate, cicli software rapidi e prezzi aggressivi, e non stanno più testando il mercato europeo — stanno costruendo fabbriche, reti di concessionari e operazioni di servizio al suo interno.
I numeri dietro l’esposizione sono altrettanto sorprendenti. Il mercato cinese delle autovetture ha avuto un debole “Settembre d’oro”, il tradizionale picco di vendite autunnale, con volumi al dettaglio in forte calo anno su anno, secondo l’Associazione cinese delle autovetture. I modelli elettrici e ibridi plug-in ora costituiscono circa due terzi delle nuove vendite al dettaglio nel paese, mentre le vendite di auto puramente a benzina sono crollate. Questa stretta del mercato interno dà ai marchi cinesi una potente ragione per guardare all’estero: la crescita in Europa non è più opzionale, è il prossimo capitolo.
L’Europa, però, non è un atterraggio facile. L’Unione Europea ha inasprito le regole sui veicoli elettrici importati e sul contenuto locale. Costruire auto in Europa significa destreggiarsi tra requisiti di produzione locali, accordi di lavoro, contratti con i fornitori e leggi sulla distribuzione che differiscono da paese a paese. Attirare l’attenzione sul palcoscenico del salone è una cosa; conquistare un posto nel libro delle regole industriali è un’altra, e quella battaglia sarà più lenta e meno fotogenica.
Per i consumatori europei, l’effetto a breve termine è più scelta e prezzi più competitivi. I nuovi entranti cinesi tendono ad arrivare con dotazioni generose, lunghe garanzie e funzionalità software che i marchi più anziani hanno faticato a eguagliare. Per gli incumbent europei, la pressione è quella di tagliare i costi, accelerare lo sviluppo e difendere i clienti fedeli che ora potrebbero entrare in un concessionario e confrontare un marchio familiare con un nuovo arrivato a un prezzo inferiore.
Il salone di Parigi mostra anche come la contesa sia cambiata nel tono. Qualche anno fa, la partecipazione cinese serviva soprattutto a dimostrare che le auto esistevano. Ora le domande riguardano capacità produttiva, fiducia nel marchio e servizio post-vendita in città da Monaco a Marsiglia. Le aziende cinesi che avranno successo in Europa saranno quelle che la tratteranno come un impegno industriale a lungo termine, non come un tour di marketing.
Nell’ultimo media day, il Padiglione 6 era ancora affollato. Dirigenti di entrambe le parti si sono scambiati strette di mano e qualche conversazione discreta su possibili partnership. Il salone chiuderà tra una settimana, ma la corsa che ha prefigurato durerà per anni — e ora si combatte nel cortile di casa dell’Europa.