Chinas Boom beim Recycling von EV-Batterien steht bevor, doch Autohersteller beißen nicht an
Chinas Elektroauto-Boom hat eine Uhr. Die erste große Welle batteriebetriebener Autos, die in den 2010er Jahren verkauft wurden, erreicht nun das Ende ihrer Nutzungsdauer, und Branchenanalysten erwarten einen Anstieg ausgedienter Batteriepakete bis in die 2030er Jahre. Mit über 40 Millionen New-Energy-Fahrzeugen auf chinesischen Straßen steht das Land am Eingang zu einem Markt, den Analysten als Billionen-Yuan-Recyclingmarkt beschreiben.
Das Seltsame ist, wer nicht hineinstürmt. Nach chinesischen Vorschriften tragen Autohersteller die Hauptverantwortung für die Rücknahme und Entsorgung der Batterien aus den von ihnen verkauften Autos. Diese Regel hätte jedes große Autounternehmen zu einem Recycling-Investor machen sollen. Stattdessen schauen die meisten von der Seitenlinie zu und sind nicht bereit, das schwere Kapital zu binden, das die Batteriedemontage und Materialrückgewinnung erfordern.
Das Zögern ist nicht schwer zu erklären. Batterierecycling ist ein Fertigungsgeschäft mit dünnen Margen, volatilen Inputpreisen und komplizierter Logistik. Alte Pakete sind schwer, potenziell gefährlich und teuer zu transportieren. Die Chemie dessen, was zurückkommt, variiert stark je nach Modell und Alter, was die automatisierte Demontage erschwert. Und der Wert der zurückgewonnenen Materialien, hauptsächlich Lithium, Nickel und Kobalt, schwankt mit den globalen Rohstoffmärkten. Wenn die Metallpreise fallen, kann die Recyclingwirtschaft über Nacht negativ werden.
Es gibt auch eine strukturelle Diskrepanz. Die meisten Autohersteller sind Montierer: Sie kaufen Zellen von Batterieriesen und setzen sie in Fahrzeuge ein. Der Aufbau eines Recyclingarms bedeutet den Erwerb von chemischem Verarbeitungs-Know-how, das weit von ihrer Kernkompetenz entfernt ist. Für viele ist es billiger, eine Compliance-Gebühr zu zahlen oder die Arbeit auszulagern, als die Anlagen zu besitzen.
Diese Lücke wurde von einem überfüllten Feld spezialisierter Recycler gefüllt, viele davon klein und unterkapitalisiert. Branchenbeobachter warnen seit Jahren vor informellen Werkstätten, die wertvolle Metalle mit primitiven Methoden extrahieren und den Rest entsorgen, wodurch sie lizenzierte Betreiber preislich unterbieten. Peking hat die Regeln verschärft, um diese Akteure herauszudrängen, was theoretisch den legitimen Firmen Volumen zuführen sollte.
Der breitere Industriplan der Regierung erhöht den Druck. Eine kürzlich veröffentlichte Multi-Ministeriums-Roadmap für intelligente vernetzte New-Energy-Fahrzeuge setzt ein ehrgeiziges Ziel, dass Elektroautos bis 2030 den Verkauf neuer Personenkraftwagen dominieren, und enthält erstmals Kapazitätswarnmechanismen für die Batterielieferkette. Recycling ist das unglamouröse Ende dieses Plans. Ohne es riskiert China einen Berg verbrauchter Pakete und eine Abhängigkeit von importierten Rohstoffen, die seine eigenen Autos mitgeschaffen haben.
Für globale Leser reichen die Einsätze über China hinaus. Chinesische Batteriehersteller und Autohersteller sind zunehmend globale Akteure, exportieren Autos und bauen Fabriken in Europa, Südostasien und Lateinamerika. Das Recyclingsystem, das sie zu Hause entwerfen, wird wahrscheinlich die Vorlage, die sie ins Ausland tragen, und Regulierungsbehörden anderswo entwerfen bereits ihre eigenen Rücknahmeregeln.
Die kommenden Jahre werden zeigen, ob Autohersteller Recycling als Kosten oder Chance behandeln. Unternehmen, die früh handeln, könnten sich Versorgungsquellen mit zurückgewonnenen Metallen sichern, sich gegen Preisspitzen absichern und ihre Umweltbilanz bei Käufern aufpolieren, die zunehmend fragen, wohin eine Batterie geht, wenn sie stirbt. Diejenigen, die warten, könnten feststellen, dass der Markt von Spezialisten erobert wurde, und die Verantwortung samt Rechnung trotzdem eintrifft.