中國電動車電池回收熱潮將至，車廠卻不願買單

中國的電動車熱潮附帶著一個時鐘。二○一○年代售出的第一批電動車，如今正走到使用壽命的盡頭，業界分析師預期，退役電池組將在二○三○年代大量湧現。中國路上已有超過四千萬輛新能源車，正站在分析師所形容的兆元回收市場的入口。

奇怪的是，誰沒有搶著進場。根據中國法規，車廠對回收與處置自家售出車輛的電池負有主要責任。這項規定理應讓每一家大型車廠都成為回收投資者。但實際上，多數車廠都在場邊觀望，不願投入電池拆解與材料回收所需的重資本。

這種猶豫不難解釋。電池回收是利潤微薄、投入價格波動、物流複雜的製造業。舊電池組沉重、可能具危險性，且運輸成本高昂。回收進來的電池化學成分因車型和車齡而差異極大，使自動化拆解變得困難。而回收材料的價值，主要是鋰、鎳和鈷，隨全球大宗商品市場起伏。當金屬價格下跌，回收的經濟效益可能一夜之間由正轉負。

還存在結構性的錯配。多數車廠是組裝商：他們向電池巨頭購買電芯，再裝進車輛。建立回收部門意味著要取得化學處理的專業知識，而這與他們的核心能力相去甚遠。對許多車廠而言，支付合規費用或將工作外包，比擁有這些資產更便宜。

這個缺口已由眾多專業回收業者填補，其中許多規模小、資本不足。業界觀察人士多年來一直警告，有些非正規作坊以粗糙方法提取有價金屬，其餘則隨意丟棄，並以價格壓低合法業者。北京一直在收緊法規，以淘汰這些業者，理論上應會把業務量交給合法公司。

政府更廣泛的產業規劃增添了急迫性。最近一份跨部會的智慧網聯新能源車路線圖，訂下雄心勃勃的目標，要讓電動車在二○三○年前主導新乘用車銷售，並首次納入電池供應鏈的產能預警機制。回收是這項計畫中不起眼的後端。沒有它，中國恐將面臨堆積如山的廢電池，以及對進口原物料的依賴——而這依賴正是自家車輛所助長。

對全球讀者而言，利害關係不限於中國。中國電池製造商與車廠日益成為全球參與者，出口車輛並在歐洲、東南亞和拉丁美洲設廠。他們在本國設計的回收體系，很可能成為他們帶往海外的範本，而其他地方的監管機構也已在草擬自己的回收法規。

未來幾年將顯示車廠是把回收視為成本還是機會。提早行動的公司可以鎖定回收金屬的供應、對沖價格飆漲，並向愈來愈常追問電池報廢後去向的買家，擦亮自身的環保招牌。而那些等待的車廠，可能會發現市場已被專業業者占據，而責任連同帳單，終究還是會找上門。