طفرة إعادة تدوير بطاريات السيارات الكهربائية في الصين قادمة، لكن شركات السيارات لا تتحمس

طفرة السيارات الكهربائية في الصين مرتبطة بساعة. الموجة الكبيرة الأولى من السيارات التي تعمل بالبطاريات والتي بيعت في العقد 2010 تصل الآن إلى نهاية عمرها النافع، ويتوقع محللو الصناعة ارتفاعًا في البطاريات المتقاعدة خلال ثلاثينيات القرن الحالي. ومع وجود أكثر من 40 مليون مركبة طاقة جديدة بالفعل على الطرق الصينية، تقف البلاد عند مدخل ما يصفه المحللون بسوق إعادة تدوير بقيمة تريليون يوان.

الغريب هو من لا يتسارع للدخول. بموجب اللوائح الصينية، يتحمل مصنّعو السيارات المسؤولية الأساسية عن استعادة والتخلص من بطاريات السيارات التي يبيعونها. كان يُفترض أن يحوّل هذا الحكم كل شركة سيارات كبرى إلى مستثمر في إعادة التدوير. وبدلاً من ذلك، يراقب معظمهم من الهامش، غير راغبين في ضخ رأس المال الضخم الذي يتطلبه تفكيك البطاريات واستعادة المواد.

ليس من الصعب تفسير التردد. إعادة تدوير البطاريات هي صناعة تحويلية بهوامش رقيقة وأسعار مدخلات متقلبة ولوجستيات معقدة. البطاريات القديمة ثقيلة وقد تكون خطرة ومكلفة النقل. وتختلف كيمياء ما يعود منها اختلافًا واسعًا حسب الطراز والعمر، ما يجعل التفكيك الآلي صعبًا. كما تتقلب قيمة المواد المستعادة، وأساسها الليثيوم والنيكل والكوبالت، مع أسواق السلع العالمية. وعندما تنخفض أسعار المعادن، قد تصبح جدوى إعادة التدوير سلبية بين عشية وضحاها.

هناك أيضًا عدم تطابق هيكلي. معظم مصنّعي السيارات هم مجمّعون: يشترون الخلايا من عمالقة البطاريات ويثبتونها في المركبات. وبناء ذراع لإعادة التدوير يعني اكتساب خبرة في المعالجة الكيميائية بعيدة عن كفاءتهم الأساسية. وبالنسبة لكثيرين، دفع رسوم امتثال أو إسناد العمل إلى طرف خارجي أرخص من امتلاك الأصول.

وقد ملأ هذه الفجوة حقل مزدحم من شركات إعادة التدوير المتخصصة، كثير منها صغير وتعاني نقص رأس المال. وحذّر مراقبو الصناعة لسنوات من ورش غير رسمية تستخرج المعادن الثمينة بطرق بدائية وتتخلص من الباقي، ما يخفض الأسعار أمام المشغلين المرخصين. وتشدّد بكين القواعد لطرد هؤلاء اللاعبين، وهو ما ينبغي نظريًا أن يمنح الحجم للشركات الشرعية.

الخطة الصناعية الأوسع للحكومة تضيف إلحاحًا. خارطة طريق حديثة متعددة الوزارات للمركبات الذكية المتصلة العاملة بالطاقة الجديدة تضع هدفًا طموحًا لأن تهيمن السيارات الكهربائية على مبيعات سيارات الركاب الجديدة بحلول 2030، وتضمّن للمرة الأولى آليات تحذير من السعة لسلسلة توريد البطاريات. وإعادة التدوير هي الطرف الخلفي غير اللامع لتلك الخطة. وبدونها، تخاطر الصين بجبل من البطاريات المستهلكة واعتماد على مواد خام مستوردة ساهمت سياراتها نفسها في خلقه.

بالنسبة للقراء العالميين، تمتد المخاطر إلى ما هو أبعد من الصين. فمصنّعو البطاريات والسيارات الصينيون أصبحوا لاعبين عالميين بشكل متزايد، يصدّرون السيارات ويبنون مصانع في أوروبا وجنوب شرق آسيا وأمريكا اللاتينية. ونظام إعادة التدوير الذي يصممونه في الداخل سيصبح على الأرجح القالب الذي يحملونه إلى الخارج، والمنظمون في أماكن أخرى يضعون بالفعل قواعدهم الخاصة للاستعادة.

ستُظهر السنوات القادمة ما إذا كان مصنّعو السيارات يعاملون إعادة التدوير كتكلفة أم كفرصة. الشركات التي تتحرك مبكرًا قد تؤمّن إمدادات المعادن المستعادة، وتتحوط ضد قفزات الأسعار، وتلمّع سمعتها البيئية لدى مشترين يسألون أكثر فأكثر عن مصير البطارية عند انتهاء عمرها. أما الذين ينتظرون فقد يجدون السوق قد استولى عليها المتخصصون، والمسؤولية، مع الفاتورة، تصل على أي حال.