NIO und Geely tauschen Ladeinfrastruktur in 220-Millionen-Dollar-EV-Deal
Zwei der größten Elektroautohersteller Chinas werden Partner im wenig glamourösen Geschäft, Autos am Stromnetz zu halten. Am 28. September unterzeichneten NIO und die Geely Holding Group eine Vereinbarung, wonach Geely einen 30-prozentigen Anteil an NIO Power übernimmt, der Lade- und Batteriewechsel-Tochtergesellschaft, die NIO über Jahre und mit Milliarden von Yuan aufgebaut hat.
Geely zahlt mit einer Mischung aus Bargeld und Vermögenswerten statt mit einem einfachen Scheck. Das Unternehmen übergibt 100 Prozent von Yiyi Hulian Technology, seinem eigenen Ladenetzunternehmen, plus 640 Millionen Yuan (etwa 90 Millionen US-Dollar) in Bargeld. Nach dem Deal sinkt NIOs Anteil an NIO Power auf 63,6 Prozent, und die Einheit wird mit etwa 16 Milliarden Yuan oder rund 2,2 Milliarden US-Dollar bewertet. NIO behält die Kontrolle, aber Geely erhält einen bedeutenden Sitz in einem der größten Ladenetze des Landes.
Der Deal funktioniert in beide Richtungen. NIO wird auch einen 10-prozentigen Anteil an Geelys Haohan Energy in bar kaufen, und die beiden Unternehmen werden ihre Ladenetze vollständig miteinander verbinden. In der Praxis bedeutet das, dass ein NIO-Fahrer und ein Geely-Fahrer schließlich in der Lage sein sollten, dieselben Stecker, Apps und Zahlungssysteme zu nutzen, ohne darüber nachzudenken, welches Logo auf der Station prangt.
Für NIO ist die Logik ebenso finanziell wie strategisch. Das Unternehmen hat über 3.000 Batteriewechselstationen in ganz China gebaut, ein kapitalintensives Netz, das teuer zu betreiben und auszubauen ist. Durch die Einbindung eines Partners und die Integration der Vermögenswerte eines anderen Betreibers erhält NIO Power eine größere Reichweite und eine stärkere Bilanz, ohne dass NIO selbst die gesamten Kosten tragen muss. Gründer William Li argumentiert seit langem, dass der Austausch einer leeren Batterie gegen eine volle in Minuten eine bessere Antwort auf die Ladeangst ist als schnelle Kabel allein, und dieser Deal verleiht dieser Wette mehr Skalierung.
Für Geely ist der Reiz die Geschwindigkeit. Der Konglomerat besitzt Dutzende von Marken, von Volvo und Polestar bis Zeekr und seinen eigenen Elektro-Massenmarktlinien, und es braucht Ladeinfrastruktur, die sich für Kunden über alle hinweg nahtlos anfühlt. Statt alles selbst zu bauen, kauft es sich in ein etabliertes Netz ein und fusioniert seinen eigenen Betreiber damit.
Die Partnerschaft spiegelt auch einen breiteren Wandel im chinesischen EV-Markt wider. Nach Jahren des rasanten Wachstums haben Preiskriege die Margen gedrückt, und Autohersteller suchen nach Wegen, die hohen Kosten der Infrastruktur zu teilen, die kein einzelnes Unternehmen allein besitzen kann. Laden und Batteriewechsel werden zunehmend als gemeinsame Versorgungsleistungen statt als markenprägende Luxusgüter behandelt.
Die Regulierungsbehörden müssen die Transaktion noch prüfen, und die beiden Seiten haben keinen detaillierten Zeitplan für die Verbindung ihrer Netze bekannt gegeben. Aber die Richtung ist klar. In einem Markt, in dem Fahrer zunehmend Autos teilweise danach auswählen, wie einfach sie zu laden sind, haben zwei Rivalen entschieden, dass die Zusammenarbeit bei Steckern klüger ist als der Wettbewerb um sie.