중국의 전기차 배터리 재활용 붐이 다가오지만, 자동차 제조사들은 꺼린다

중국의 전기차 붐에는 시계가 달려 있다. 2010년대에 판매된 배터리 구동 차량의 첫 번째 큰 물결이 이제 수명의 끝에 도달하고 있으며, 업계 분석가들은 2030년대까지 폐배터리의 급증을 예상한다. 이미 4천만 대 이상의 신에너지 차량이 중국 도로를 달리고 있는 가운데, 중국은 분석가들이 1조 위안 규모의 재활용 시장이라고 묘사하는 곳의 입구에 서 있다.

이상한 점은 누가 뛰어들지 않고 있는가이다. 중국 규정에 따르면, 자동차 제조사는 자사가 판매한 차량의 배터리를 회수하고 처리할 일차적 책임을 진다. 이 규칙은 모든 주요 자동차 회사를 재활용 투자자로 바꿔놓았어야 했다. 대신 대부분은 배터리 해체와 소재 회수에 필요한 막대한 자본을 투입하기를 꺼리며 방관하고 있다.

주저하는 이유는 설명하기 어렵지 않다. 배터리 재활용은 얇은 마진, 변동성 큰 투입 가격, 복잡한 물류를 가진 제조업이다. 오래된 배터리는 무겁고 잠재적으로 위험하며 운송 비용이 많이 든다. 회수되는 것의 화학 조성은 모델과 연식에 따라 크게 달라 자동 해체를 어렵게 만든다. 그리고 회수된 소재, 주로 리튬, 니켈, 코발트의 가치는 글로벌 원자재 시장과 함께 출렁인다. 금속 가격이 떨어지면 재활용 경제성은 하룻밤 사이에 마이너스로 돌아설 수 있다.

구조적 불일치도 있다. 대부분의 자동차 제조사는 조립업체다. 배터리 대기업에서 셀을 사서 차량에 넣는다. 재활용 부문을 구축한다는 것은 핵심 역량과 거리가 먼 화학 처리 노하우를 확보하는 것을 의미한다. 많은 기업에게 자산을 소유하는 것보다 규정 준수 수수료를 내거나 작업을 외주하는 것이 더 저렴하다.

그 공백은 전문 재활용업체들의 붐비는 분야로 채워졌다. 그중 다수는 작고 자본이 부족하다. 업계 관측통들은 값싼 방법으로 유가 금속을 추출하고 나머지는 버려, 허가받은 운영업체를 가격으로 밑도는 비공식 작업장에 대해 수년간 경고해 왔다. 베이징은 그러한 업체들을 밀어내기 위해 규칙을 강화해 왔으며, 이론적으로는 합법 기업에 물량이 돌아가야 한다.

정부의 더 넓은 산업 계획은 긴박감을 더한다. 최근 여러 부처가 발표한 지능형 커넥티드 신에너지 차량 로드맵은 2030년까지 전기차가 신규 승용차 판매를 지배하겠다는 야심 찬 목표를 세우고, 처음으로 배터리 공급망에 대한 용량 경고 메커니즘을 포함했다. 재활용은 그 계획의 매력 없는 뒷단이다. 그것이 없으면 중국은 사용 후 배터리 산더미와 자국 차량이 만들어낸 수입 원자재 의존이라는 위험을 안게 된다.

글로벌 독자들에게 판돈은 중국을 넘어선다. 중국 배터리 제조사와 자동차 제조사는 점점 글로벌 플레이어가 되어 차량을 수출하고 유럽, 동남아시아, 라틴아메리카에 공장을 짓고 있다. 그들이 자국에서 설계하는 재활용 시스템은 해외로 가져갈 템플릿이 될 가능성이 크며, 다른 지역의 규제 당국도 이미 자체 회수 규칙을起草하고 있다.

앞으로 몇 년은 자동차 제조사들이 재활용을 비용으로 볼지 기회로 볼지 보여줄 것이다. 일찍 움직이는 기업은 회수 금속 공급을 확보하고, 가격 급등을 헤지하며, 배터리가 수명을 다하면 어디로 가는지 점점 더 묻는 구매자들 사이에서 환경 자격을 닦을 수 있다. 기다리는 기업은 시장이 전문업체에 점령당하고, 책임과 청구서는 어차피 도착하는 것을 발견할지도 모른다.