Bùng nổ tái chế pin xe điện Trung Quốc sắp đến, nhưng các hãng xe không mặn mà

Sự bùng nổ xe điện của Trung Quốc có một đồng hồ đếm ngược. Làn sóng lớn đầu tiên của xe chạy pin bán ra trong thập niên 2010 giờ đã đến cuối vòng đời hữu ích, và các nhà phân tích ngành dự đoán sự gia tăng của các bộ pin hết hạn trong suốt thập niên 2030. Với hơn 40 triệu xe năng lượng mới đã lăn bánh trên đường phố Trung Quốc, quốc gia này đang đứng trước ngưỡng cửa của thứ mà các nhà phân tích mô tả là thị trường tái chế nghìn tỷ nhân dân tệ.

Điều kỳ lạ là ai không vội vàng tham gia. Theo quy định của Trung Quốc, các hãng xe phải chịu trách nhiệm chính trong việc thu hồi và xử lý pin từ những chiếc xe họ bán ra. Quy định đó lẽ ra phải biến mọi hãng xe lớn thành nhà đầu tư tái chế. Thay vào đó, hầu hết chỉ đứng nhìn từ bên lề, không sẵn sàng cam kết nguồn vốn lớn mà việc tháo dỡ pin và thu hồi vật liệu đòi hỏi.

Sự do dự không khó giải thích. Tái chế pin là một ngành sản xuất với biên lợi nhuận mỏng, giá đầu vào biến động và logistics phức tạp. Các bộ pin cũ nặng, có khả năng nguy hiểm và tốn kém để vận chuyển. Thành phần hóa học của những gì quay trở lại rất khác nhau tùy theo mẫu xe và tuổi thọ, khiến việc tháo dỡ tự động trở nên khó khăn. Và giá trị của vật liệu thu hồi, chủ yếu là lithium, niken và coban, dao động theo thị trường hàng hóa toàn cầu. Khi giá kim loại giảm, kinh tế tái chế có thể chuyển sang âm chỉ sau một đêm.

Còn có sự không khớp về cấu trúc. Hầu hết các hãng xe là đơn vị lắp ráp: họ mua cell từ các ông lớn pin và gắn vào xe. Xây dựng một mảng tái chế đồng nghĩa với việc phải có bí quyết chế biến hóa học nằm xa năng lực cốt lõi của họ. Với nhiều hãng, trả phí tuân thủ hoặc thuê ngoài công việc rẻ hơn là sở hữu tài sản.

Khoảng trống đó đã được lấp đầy bởi một lĩnh vực đông đúc các nhà tái chế chuyên biệt, nhiều đơn vị nhỏ và thiếu vốn. Các nhà quan sát ngành đã cảnh báo nhiều năm về những xưởng phi chính thức khai thác kim loại có giá trị bằng phương pháp thô sơ và đổ phần còn lại, hạ giá so với các nhà vận hành được cấp phép. Bắc Kinh đã thắt chặt quy định để loại bỏ những đối tượng này, về lý thuyết sẽ chuyển khối lượng cho các công ty hợp pháp.

Kế hoạch công nghiệp rộng lớn hơn của chính phủ làm tăng thêm tính cấp bách. Một lộ trình đa bộ mới đây cho xe năng lượng mới kết nối thông minh đặt mục tiêu tham vọng để xe điện chiếm ưu thế trong doanh số xe chở khách mới vào năm 2030 và lần đầu tiên bao gồm cơ chế cảnh báo công suất cho chuỗi cung ứng pin. Tái chế là phần cuối kém hào nhoáng của kế hoạch đó. Không có nó, Trung Quốc có nguy cơ đối mặt với một núi pin đã qua sử dụng và sự phụ thuộc vào nguyên liệu thô nhập khẩu mà chính những chiếc xe của họ đã góp phần tạo ra.

Với độc giả toàn cầu, rủi ro vượt ra ngoài Trung Quốc. Các nhà sản xuất pin và hãng xe Trung Quốc ngày càng là những người chơi toàn cầu, xuất khẩu xe và xây dựng nhà máy ở châu Âu, Đông Nam Á và Mỹ Latinh. Hệ thống tái chế họ thiết kế ở quê nhà có khả năng trở thành khuôn mẫu họ mang ra nước ngoài, và các cơ quan quản lý ở nơi khác đã soạn thảo quy định thu hồi của riêng họ.

Những năm tới sẽ cho thấy liệu các hãng xe coi tái chế là chi phí hay cơ hội. Những công ty hành động sớm có thể khóa nguồn cung kim loại thu hồi, phòng ngừa giá tăng vọt và tô điểm thêm uy tín môi trường của họ với người mua, những người ngày càng hỏi pin đi đâu khi hết hạn. Những ai chờ đợi có thể thấy thị trường bị các chuyên gia chiếm lĩnh, và trách nhiệm, cùng với hóa đơn, vẫn cứ đến.