De EV-batterijrecyclingboom in China komt eraan, maar autofabrikanten happen niet toe
De elektrische voertuigenboom in China heeft een klok. De eerste grote golf van batterij-aangedreven auto’s die in de jaren 2010 werden verkocht, bereikt nu het einde van hun nuttige levensduur, en industriekenners verwachten een piek in afgedankte accupakketten tot in de jaren 2030. Met meer dan 40 miljoen nieuwe-energievoertuigen die al op Chinese wegen rijden, staat het land aan de ingang van wat analisten een recyclingmarkt van een biljoen yuan noemen.
Het vreemde deel is wie zich niet haast. Volgens Chinese regelgeving dragen autofabrikanten de primaire verantwoordelijkheid voor het terugnemen en verwerken van de batterijen uit de auto’s die ze verkopen. Die regel zou elke grote autofabrikant in een recyclinginvesteerder hebben moeten veranderen. In plaats daarvan kijken de meesten vanaf de zijlijn toe, niet bereid om het zware kapitaal te investeren dat het demonteren van batterijen en het terugwinnen van materialen vereisen.
De aarzeling is niet moeilijk te verklaren. Batterijrecycling is een productiebedrijf met dunne marges, volatiele inputprijzen en gecompliceerde logistiek. Oude pakketten zijn zwaar, potentieel gevaarlijk en duur om te vervoeren. De chemie van wat terugkomt varieert sterk per model en leeftijd, wat geautomatiseerde demontage bemoeilijkt. En de waarde van de teruggewonnen materialen, voornamelijk lithium, nikkel en kobalt, schommelt met de wereldwijde grondstoffenmarkten. Wanneer de metaalprijzen dalen, kan de recyclingeconomie van de ene op de andere dag negatief worden.
Er is ook een structurele mismatch. De meeste autofabrikanten zijn assembleurs: ze kopen cellen van batterijgiganten en plaatsen ze in voertuigen. Een recyclingafdeling opbouwen betekent het verwerven van chemische proceskennis die ver van hun kerncompetentie ligt. Voor velen is het goedkoper om een nalevingsvergoeding te betalen of het werk uit te besteden dan om de activa te bezitten.
Die leemte is opgevuld door een druk veld van gespecialiseerde recyclers, velen klein en ondergekapitaliseerd. Industrieobservatoren waarschuwen al jaren voor informele werkplaatsen die waardevolle metalen met ruwe methoden extraheren en de rest dumpen, waardoor ze erkende operators op prijs onderbieden. Peking heeft de regels aangescherpt om die spelers eruit te werken, wat in theorie volume naar legitieme bedrijven zou moeten brengen.
Het bredere industriële plan van de overheid voegt urgentie toe. Een recente multi-ministeriële roadmap voor intelligente verbonden nieuwe-energievoertuigen stelt een ambitieus doel: elektrische auto’s moeten tegen 2030 de verkoop van nieuwe personenauto’s domineren, en voor het eerst bevat het capaciteitswaarschuwingsmechanismen voor de batterijtoeleveringsketen. Recycling is de weinig glamoureuze achterkant van dat plan. Zonder dat riskeert China een berg afgedankte pakketten en een afhankelijkheid van geïmporteerde grondstoffen die zijn eigen auto’s mede hebben gecreëerd.
Voor wereldwijde lezers reikt de inzet verder dan China. Chinese batterijfabrikanten en autofabrikanten zijn in toenemende mate wereldspelers, exporteren auto’s en bouwen fabrieken in Europa, Zuidoost-Azië en Latijns-Amerika. Het recyclingsysteem dat ze thuis ontwerpen, wordt waarschijnlijk het sjabloon dat ze meenemen naar het buitenland, en regelgevers elders stellen al hun eigen terugnameregels op.
De komende jaren zullen uitwijzen of autofabrikanten recycling als een kostenpost of een kans beschouwen. Bedrijven die vroeg in beweging komen, kunnen voorraden van teruggewonnen metalen veiligstellen, zich indekken tegen prijspieken en hun milieucredentials oppoetsen bij kopers die steeds vaker vragen waar een batterij naartoe gaat als hij doodgaat. Degenen die wachten, kunnen merken dat de markt is veroverd door specialisten, en dat de verantwoordelijkheid, samen met de rekening, toch komt.