Китай ждет бум переработки аккумуляторов электромобилей, но автопроизводители не спешат
Китайский бум электромобилей привязан к часам. Первая крупная волна автомобилей на батарейном питании, проданных в 2010-х годах, сейчас достигает конца своего срока службы, и отраслевые аналитики ожидают всплеск отработанных батарей в течение 2030-х годов. Поскольку на китайских дорогах уже более 40 миллионов новых энергетических транспортных средств, страна стоит на пороге того, что аналитики описывают как рынок переработки объемом в триллион юаней.
Странно то, кто не спешит в него войти. Согласно китайским правилам, автопроизводители несут основную ответственность за возврат и утилизацию батарей от продаваемых ими автомобилей. Это правило должно было превратить каждую крупную автомобильную компанию в инвестора в переработку. Вместо этого большинство наблюдают со стороны, не желая вкладывать тяжелый капитал, необходимый для разборки батарей и извлечения материалов.
Объяснить эту нерешительность нетрудно. Переработка батарей — это производственный бизнес с низкой маржой, волатильными ценами на сырье и сложной логистикой. Старые батареи тяжелые, потенциально опасные и дорогие в транспортировке. Химический состав возвращаемых батарей сильно различается в зависимости от модели и возраста, что затрудняет автоматизированную разборку. А стоимость извлекаемых материалов, в основном лития, никеля и кобальта, колеблется вместе с мировыми товарными рынками. Когда цены на металлы падают, экономика переработки может в одночасье стать отрицательной.
Есть и структурное несоответствие. Большинство автопроизводителей — это сборщики: они покупают ячейки у гигантов батарейной отрасли и устанавливают их в автомобили. Создание подразделения по переработке означает приобретение химико-технологических компетенций, далеких от их основной специализации. Для многих дешевле заплатить сбор за соблюдение требований или передать работу на подряд, чем владеть активами.
Этот пробел заполнила переполненная область специализированных переработчиков, многие из которых малы и недостаточно капитализированы. Отраслевые наблюдатели годами предупреждают о неформальных мастерских, которые извлекают ценные металлы кустарными методами, а остальное выбрасывают, сбивая цены лицензированным операторам. Пекин ужесточает правила, чтобы вытеснить таких игроков, что теоретически должно передать объемы легальным фирмам.
Более широкий промышленный план правительства добавляет срочности. Недавняя межведомственная дорожная карта для интеллектуальных подключенных новых энергетических транспортных средств ставит амбициозную цель: электромобили должны доминировать в продажах новых пассажирских автомобилей к 2030 году, и впервые включает механизмы предупреждения о мощностях для цепочки поставок батарей. Переработка — это неприглядный тыл этого плана. Без нее Китай рискует получить гору отработанных батарей и зависимость от импортного сырья, которую отчасти создали его собственные автомобили.
Для глобальных читателей ставки выходят за пределы Китая. Китайские производители батарей и автопроизводители все чаще становятся глобальными игроками, экспортируя автомобили и строя заводы в Европе, Юго-Восточной Азии и Латинской Америке. Система переработки, которую они создадут дома, вероятно, станет шаблоном, который они перенесут за рубеж, а регуляторы в других странах уже разрабатывают собственные правила возврата.
Ближайшие годы покажут, рассматривают ли автопроизводители переработку как издержки или как возможность. Компании, которые начнут раньше, смогут закрепить поставки извлеченных металлов, застраховаться от скачков цен и укрепить свою экологическую репутацию в глазах покупателей, которые все чаще спрашивают, куда девается батарея, когда она умирает. Те, кто будет ждать, могут обнаружить, что рынок захвачен специалистами, а ответственность вместе со счетом все равно наступит.