Auf der CNCC 2026 argumentierte Zhang Weinan von der Shanghai Jiao Tong University, physische Intelligenz – KI, die in der realen Welt wahrnimmt, vorhersagt und handelt – sei das schwierigste offene Problem des Feldes, weil sich Fehler in einer Fabrik nicht mit einem Tastendruck rückgängig machen lassen.
Brasilien braucht ein weiteres Jahrzehnt des Netzausbaus, wobei neue Leitungen über Jahrzehnte hinweg Gebühren einbringen. Chinesische und japanische Anbieter verfolgen gegensätzliche Wege, um dieses Geschäft zu gewinnen, und der Strategieunterschied könnte entscheiden, wer die stabilsten Gewinne erzielt.
Tech-Giganten wetteifern um den Bau orbitaler Rechenzentren und setzen darauf, dass Computing im Weltraum die wachsenden Energie- und Kühlungsengpässe der KI lösen kann. Für Chip-Hersteller eröffnet der Weltraum einen neuen Wachstumsmarkt jenseits der überfüllten irdischen Anlagen.
Zhang Xue, der Motorradbauer aus Chongqing, der zum Internet-Star wurde, sagt, er könne Masterabsolventen nicht die 200.000 bis 300.000 Yuan zahlen, die nahe gelegene Autohersteller bieten. Sein Unternehmen meldet eine starke Produktion, schreibt aber weiterhin Verluste, und die Studierenden schauen sich das andere Angebot an.
Ein chinesischer Ingenieur schildert, wie ein Brückenträger wegen Rissen, die Experten für strukturell hielten, fast abgerissen wurde – bis eine Prüfung in vier Schritten zeigte, dass die Diagnose nicht haltbar war. Die Methode fragt, warum nur ein Feld riss und warum die Unterseite und nicht die Oberseite.
BYD hat in Abu Dhabi seine ultraluxuriöse Limousine Yangwang Dingyao vorgestellt, zusammen mit einer limitierten „Shanhe Dingyun“-Edition in Braun-Jade-Farbgebung und einer Anzahlung von 300.000 Yuan. Der Start signalisiert BYDs Vorstoß in das Segment der Oberklasse-Flaggschiffe.
Der ultra-luxuriöse Yangwang U9X von BYD erreichte 503,17 km/h – das erste Mal, dass ein Serienauto die 500-km/h-Marke durchbricht. Der Lauf unterstreicht, wie chinesische Hersteller mit Elektroantrieb und Fahrzeugtechnik Leistungsrekorde jagen, die einst europäischen Marken gehörten.
Chinas große Baumaschinenhersteller meldeten in den ersten drei Quartalen 2026 steigende Umsätze, aber sinkende Gewinne, da Währungsverluste und schwächere Inlandspreise die Zugewinne auffraßen. Auslandsverkäufe erzielen weit höhere Margen als das Inlandsgeschäft und machen Exporte zum eigentlichen Gewinnmotor der Branche.
China mustert inzwischen rund 9,8 Millionen Fahrzeuge pro Jahr aus, und die Stahlhersteller des Landes steigen in deren Zerlegung und Recycling ein. Der Wandel macht aus einem Schrottplatzgeschäft die Suche nach nutzbarem Stahl, Teilen und Materialien.
Eine Welle chinesischer Autobauer — Li Auto, Xiaomi, Leapmotor, Xpeng — wirbt jetzt mit selbst entwickelten Batterien. Der Streit dreht sich nicht darum, wer die Zellen fertigt, sondern darum, wer das Pack, die Software und die Marge kontrolliert.
Ein chinesisches Pharmaunternehmen, das sich der Rechenleistung zugewandt hat, verkauft ungenutzte Vermögenswerte und verbucht daraus einen Einmalgewinn von rund 55 Millionen Yuan. Der Schritt verschafft Zeit, während das Rechengeschäft von unterzeichneten Verträgen in den tatsächlichen Betrieb übergeht.
BMW Brilliance hat in seinen drei Werken in Shenyang einen Stellenabbau begonnen. Ausscheidende Beschäftigte schätzen, dass 1.800 bis 2.000 Produktionsstellen der Klasse P betroffen sind, bei einer Abfindung von N+5 Monaten. Der Schritt fällt in eine Zeit, in der ausländische Joint-Venture-Hersteller auf dem sich schnell wandelnden chinesischen Markt an Boden verlieren.
Der Plug-in-Hybrid XC70 von Volvo kostet bei Pekinger Händlern inzwischen unter 200.000 Yuan; laut Verkaufspersonal bringt jeder Verkauf einen Verlust von mehr als 20.000 Yuan. Der Rabatt verringert den Abstand zwischen XC70 und dem Benziner XC60 so stark, dass die eigene Modellpalette der Marke ins Wanken gerät.
Die Campus-Rekrutierung eines Motorradherstellers in Chongqing erntete Spott, weil er Absolventen der Universitäten 985 und 211 jährlich 120.000 bis 150.000 Yuan für F&E-Stellen bot. Gründer Zhang Xue konterte die Kritiker und machte aus einer Routine-Stellenanzeige eine öffentliche Debatte darüber, was Elite-Absolventen wert sind.
Hino und Mitsubishi Fuso fusionierten im April zu Archion und stellen sich nun gemeinsam den chinesischen Schwerlastwagenmarken, gestützt auf rund 3.700 Verkaufs- und Servicestellen weltweit. Chinesische Hersteller kletterten in vier Jahren von fast null auf rund 40 % des indonesischen Schwerlastwagenmarkts.
Fotos von Chinas erstem vollelektrischen Passagierflugzeug, der COMAC CE-25A, sind online aufgetaucht und zeigen zehn batteriebetriebene Mantelpropeller an den Tragflächen. Der Demonstrator in Originalgröße erntet Spott und Interesse zugleich und wirft die Frage auf, ob die elektrische Luftfahrt ein ernsthafter Weg oder ein teurer Umweg ist.
Einheimische Marken halten inzwischen fast drei Viertel des chinesischen Automarkts, und die einst dominierenden ausländischen Joint Ventures werden zu schmerzhaften Selbstrettungsplänen gezwungen. Toyota und Audi gehören zu denen, die ihre Strategie neu schreiben, weil das alte Drehbuch nicht mehr funktioniert.
Ein chinesischer Kommentator argumentiert, dass Chinas nächster großer wirtschaftlicher Hebel nicht der Neubau ist, sondern die Umrüstung des bereits Gebauten: Fabriken, die mehr Strom und Logistik brauchen, Quartiere, denen Alten- und Kinderbetreuung fehlt, und Büros, die leer stehen, während Firmen Flächen suchen.
Eine Porsche-Verkäuferin aus Qingdao führt zum dritten Mal in Folge die nationale Rangliste der Marke an – obwohl die Händlergruppe, für die sie arbeitet, in sechs Monaten 275 Millionen Yuan verlor. Der Kontrast zeigt einen Luxusautomarkt, in dem einzelne Stars glänzen, während die Autohäuser kämpfen.
Während GPT-6 Astra die Angst schürt, allgemeine KI könnte die Robotik verschlingen, hat das chinesische Embodied-AI-Unternehmen AgiBot eine Launch-Veranstaltung um seine Rechenabrechnung Worken und seinen Auslieferungsrekord von 20.000 Einheiten herum inszeniert – mit dem Argument, die Roboterhersteller besäßen weiterhin die physische Hälfte des Problems.
Xingyu, Chinas größter Lieferant von Autoscheinwerfern, meldet für das dritte Quartal einen Gewinnrückgang von 39,6 Prozent und einen Umsatzrückgang von 8,67 Prozent, da der Druck des Pkw-Markts die Lieferkette hinabwandert. Das Unternehmen strich zudem 107 Hochschulabsolventen, ein Zeichen dafür, dass Kostendisziplin nun auch die Zulieferteile erreicht.
Xinke Materials verlor seinen Vorsitzenden vorzeitig, nachdem er Aktien im Wert von fast 7 Millionen Yuan verkauft hatte, das Unternehmen im dritten Quartal einen Verlust auswies und sich diskret eine erfahrene Figur aus der Kupferverarbeitung unter die Großaktionäre mischte. Die drei Offenlegungen fielen in dasselbe Zeitfenster und machen das staatlich kontrollierte Kupferunternehmen zu einem Fallbeispiel dafür, wie chinesische Börsenunternehmen abrupte Übergänge handhaben.
In den ersten drei Quartalen 2026 wurden die 30 größten Städte Chinas nach BIP veröffentlicht: Qingdao zieht knapp an Tianjin vorbei, Wuxi überholt Changsha. 25 der 30 Städte wuchsen schneller als der Landesdurchschnitt.
CATL nutzte die Messe All-Energy 2026 in Australien, um Energiespeicher als langfristige, asset-gestützte Dienstleistung zu präsentieren statt als Kiste voller Zellen – und hebt damit die Messlatte dafür, was ein Batterieanbieter garantieren muss. Der Wandel zählt in einem Markt, in dem Erneuerbare bereits die Stromerzeugung dominieren.
Brasiliens Autoindustrie brachte einst einen Präsidenten hervor, Luiz Inácio Lula da Silva, und nun rücken chinesische Hersteller vor, während das Land einen industriellen Weg nach vorn sucht. Die Geschichte zeichnet nach, wie eine neue Investitionswelle auf einen Markt trifft, den sieben Jahrzehnte Autobau geprägt haben.
Eine Umfrage des Shanghai Star Market zeigt, dass 24 von 49 börsennotierten Unternehmen der optischen Kommunikation ihren Nettogewinn im dritten Quartal um mehr als 50 % steigerten, getrieben von der Nachfrage nach Hochgeschwindigkeits-Glasfaserverbindungen für KI-Computing und Rechenzentren.
Ein BYD-Showroom in München, betrieben von einer chinesischen Händlergruppe, zeigt, wie BYD Jahrzehnte des Markenaufbaus in Europa auf fünf Jahre gestaucht hat. Zugleich wechseln chinesische Hersteller vom Export zur Fertigung vor Ort: Leapmotors erster in Spanien gebauter B10 läuft von einer alten Stellantis-Linie.
Eine Diskussion auf Zhihu argumentiert, dass heutige chinesische Busse trotz besserer technischer Daten und glatterer Straßen oft härter federn als die Modelle der 1980er und 1990er. Der Grund liegt in einer Technologie, die vor Jahrzehnten aufgehört hat, sich zu verändern, und darin, wie Busse heute beschafft und spezifiziert werden.
Seres, der chinesische Autohersteller, der seine Marke Aito gemeinsam mit Huawei aufbaute, meldete im dritten Quartal einen Umsatzrückgang von 41,7 %, erzielte aber wieder einen Nettogewinn von 1,42 Milliarden Yuan. Die Zahlen zeigen, wie schwierig es ist, sich von einem starken Technologiepartner zu lösen.
Ein neues Rechenzentrum für verkörperte KI in Hangzhou will die langsame menschliche Datenerfassung durch Simulation ersetzen und behauptet, in einem Monat zu schaffen, wofür die Branche zwei Jahre brauchte. Der Ansatz deutet die Trainingskapazität für Roboter als Rechenproblem statt als Arbeitsproblem.
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