L'era delle joint venture automobilistiche in Cina si spegne: Toyota e Audi cercano la via d'uscita

Per quattro decenni la joint venture è stata il modo standard di vendere auto in Cina. Un costruttore straniero forniva il marchio e l’ingegneria, un partner cinese di proprietà statale forniva la fabbrica e l’accesso al mercato, e le due parti si dividevano i proventi. L’accordo nacque nel 1983, quando fu firmata la costituzione di Beijing Jeep, e fece la fortuna di Volkswagen, General Motors, Toyota e dei loro pari.

Quel modello è ora sotto forte pressione. Secondo le cronache del settore, i marchi nazionali hanno spinto la loro quota complessiva del mercato cinese a quasi il 74 percento. Gli stessi consumatori che un tempo pagavano un sovrapprezzo per un marchio straniero ora acquistano auto elettriche e ibride plug-in da aziende cinesi che consegnano più in fretta, spingono di più sul prezzo e infilano più software nell’abitacolo.

Il risultato è una lotta per la sopravvivenza per le joint venture. Toyota e Audi starebbero entrambe lavorando a piani di autosalvataggio, segno che i rimedi abituali — un restyling qui, un taglio di prezzo là — non bastano più. I marchi stranieri che per anni hanno trattato la Cina come un centro di profitto stanno ora reimparando il mercato nel ruolo di sfidanti.

La pressione è visibile nei numeri dei costruttori cinesi quotati in Borsa. BYD resta il leader netto per ricavi, utili e volumi, anche se la sua crescita è rallentata. Geely è riuscita ad aumentare insieme ricavi, utili e vendite. Great Wall Motor, al contrario, ha visto crescere i ricavi ma ha registrato un utile netto più che dimezzato su base annua nei primi tre trimestri — un promemoria che vendere più auto non significa automaticamente guadagnare più soldi.

Questa divergenza conta anche per i partner stranieri. L’economia di una joint venture dipende dai volumi, e i volumi dipendono da modelli che gli acquirenti cinesi vogliono davvero. Quando i leader nazionali fissano il prezzo di una berlina o di un SUV elettrico di medie dimensioni, la parte straniera ha meno spazio per imporre la propria piattaforma, i propri fornitori e i propri margini.

La risposta di Audi è stata riorganizzare il modo di vendere in Cina, scindendo l’attività in due marchi — i familiari quattro anelli e una linea più recente, incentrata sulla Cina — nel tentativo di coprire più fasce di prezzo. Toyota, da tempo il costruttore di massa più redditizio al mondo, affronta un problema diverso: la sua forza negli ibridi è insidiata dagli ibridi plug-in cinesi che accedono agli incentivi locali e costano meno.

Il problema più profondo è la velocità. I costruttori cinesi ora rinnovano i modelli in mesi anziché in anni, e trattano lo schermo, il chip e il software dell’auto come il prodotto, non come il suo involucro. Le joint venture costruite su piattaforme importate e lunghi cicli di approvazione faticano a tenere quel passo, e ogni modello in ritardo è un salone perso.

Niente di tutto ciò significa che i marchi stranieri se ne stiano andando. La Cina resta il più grande mercato automobilistico del mondo, e le fabbriche, le reti di concessionari e i rapporti con i fornitori delle joint venture costruiti in 40 anni sono beni reali. Ma i termini della partnership vengono riscritti in tempo reale, e la parte che un tempo portava la tecnologia è ora spesso quella che la chiede.