Эпоха совместных предприятий в китайском автопроме уходит в прошлое: Toyota и Audi ищут путь назад
На протяжении четырех десятилетий совместное предприятие было стандартным способом продажи автомобилей в Китае. Иностранный автопроизводитель предоставлял бренд и инженерные разработки, китайский государственный партнер — завод и доступ к рынку, и обе стороны делили доходы. Соглашение началось в 1983 году, когда было подписано создание Beijing Jeep, и оно принесло состояния Volkswagen, General Motors, Toyota и их коллегам.
Сейчас эта модель испытывает серьезное напряжение. Согласно отраслевым репортажам, отечественные бренды довели свою совокупную долю на китайском рынке почти до 74 процентов. Те же потребители, которые когда-то платили наценку за иностранный шильдик, теперь покупают электромобили и подключаемые гибриды у китайских компаний, которые быстрее поставляют, агрессивнее устанавливают цены и встраивают больше программного обеспечения в салон.
Результатом стала борьба за выживание для совместных предприятий. Сообщается, что Toyota и Audi работают над планами самоспасения — признак того, что обычные меры — небольшой фейслифтинг здесь, снижение цены там — больше не достаточны. Иностранные бренды, которые годами рассматривали Китай как центр прибыли, теперь заново изучают рынок в роли догоняющих.
Давление видно по цифрам китайских публичных автопроизводителей. BYD остается явным лидером по выручке, прибыли и объемам, хотя ее рост замедлился. Geely удалось одновременно увеличить выручку, прибыль и продажи. Great Wall Motor, напротив, нарастила выручку, но за первые три квартала увидела падение чистой прибыли более чем вдвое в годовом выражении — напоминание о том, что продавать больше машин не означает автоматически зарабатывать больше денег.
Это расхождение важно и для иностранных партнеров. Экономика совместного предприятия зависит от объемов, а объемы — от моделей, которые китайские покупатели действительно хотят. Когда отечественные лидеры устанавливают цену на среднеразмерный электрический седан или внедорожник, у иностранной стороны остается меньше пространства настаивать на своей платформе, своих поставщиках и своей марже.
Ответ Audi — реорганизация продаж в Китае: бизнес разделен на два бренда — привычные четыре кольца и новую, ориентированную на Китай линейку — в попытке охватить больше ценовых точек. Toyota, долгое время самый прибыльный в мире массовый автопроизводитель, сталкивается с другой проблемой: ее сила в гибридах уравновешивается китайскими подключаемыми гибридами, которые соответствуют местным стимулам и стоят меньше.
Более глубокая проблема — скорость. Китайские автопроизводители теперь обновляют модели за месяцы, а не за годы, и рассматривают экран, чип и программное обеспечение автомобиля как сам продукт, а не как обертку вокруг него. Совместные предприятия, построенные вокруг импортных платформ и длительных циклов утверждения, с трудом выдерживают этот темп, и каждая задержанная модель — это потерянный шоурум.
Ничто из этого не означает, что иностранные бренды уходят. Китай остается крупнейшим авторынком мира, и заводы совместных предприятий, дилерские сети и связи с поставщиками, выстроенные за 40 лет, — реальные активы. Но условия партнерства переписываются в реальном времени, и сторона, которая когда-то приносила технологии, теперь часто сама их просит.