La era de las 'joint ventures' automovilísticas en China se apaga mientras Toyota y Audi buscan el camino de vuelta
Durante cuatro décadas, la empresa conjunta fue la forma estándar de vender coches en China. Un fabricante extranjero aportaba la marca y la ingeniería, un socio estatal chino ponía la fábrica y el acceso al mercado, y ambas partes se repartían los ingresos. El arreglo nació en 1983, cuando se firmó la creación de Beijing Jeep, y amasó fortunas para Volkswagen, General Motors, Toyota y sus pares.
Ese modelo atraviesa ahora una tensión severa. Según la información publicada sobre el sector, las marcas nacionales han elevado su cuota conjunta del mercado chino hasta cerca del 74 %. Los mismos consumidores que antes pagaban una prima por una insignia extranjera compran ahora coches eléctricos e híbridos enchufables de empresas chinas que entregan más rápido, aprietan más los precios y meten más software en el habitáculo.
El resultado es una lucha por la supervivencia para las empresas conjuntas. Se ha informado de que tanto Toyota como Audi trabajan en planes de autosalvación, señal de que los remedios habituales —un rediseño por aquí, un recorte de precios por allá— ya no bastan. Las marcas extranjeras que pasaron años tratando a China como un centro de beneficios vuelven a aprender el mercado como retadoras.
La presión se aprecia en las cifras de las automovilísticas cotizadas chinas. BYD sigue siendo la líder clara en ingresos, beneficios y volumen, aunque su crecimiento se ha ralentizado. Geely ha logrado elevar a la vez ingresos, beneficios y ventas. Great Wall Motor, en cambio, aumentó sus ingresos pero vio caer su beneficio neto más de la mitad interanual en los tres primeros trimestres, un recordatorio de que vender más coches no significa automáticamente ganar más dinero.
Esa divergencia también importa a los socios extranjeros. La economía de una empresa conjunta depende del volumen, y el volumen depende de modelos que los compradores chinos realmente quieran. Cuando los líderes nacionales fijan el precio de una berlina o un SUV eléctrico de tamaño medio, la parte extranjera tiene menos margen para imponer su propia plataforma, sus propios proveedores y sus propios márgenes.
La respuesta de Audi ha sido reorganizar su forma de vender en China, dividiendo su negocio en dos marcas —los conocidos cuatro aros y una línea más reciente centrada en el país— para intentar cubrir más franjas de precio. Toyota, desde hace tiempo la automovilística de gran volumen más rentable del mundo, afronta un problema distinto: su fortaleza en híbridos se ve igualada por híbridos enchufables chinos que acceden a los incentivos locales y cuestan menos.
El problema de fondo es la velocidad. Los fabricantes chinos renuevan ahora los modelos en meses, no en años, y tratan la pantalla, el chip y el software del coche como el producto, no como el envoltorio. Las empresas conjuntas construidas en torno a plataformas importadas y largos ciclos de aprobación apenas mantienen ese ritmo, y cada modelo retrasado es un concesionario perdido.
Nada de esto significa que las marcas extranjeras se vayan. China sigue siendo el mayor mercado automovilístico del mundo, y las fábricas de las empresas conjuntas, las redes de concesionarios y las relaciones con proveedores construidas durante 40 años son activos reales. Pero las condiciones de la asociación se reescriben en tiempo real, y la parte que antes aportaba la tecnología es ahora a menudo la que la pide.