A era das 'joint ventures' automotivas na China se apaga enquanto Toyota e Audi buscam o caminho de volta

Durante quatro décadas, a joint venture foi a forma padrão de vender carros na China. Uma montadora estrangeira fornecia a marca e a engenharia, um parceiro estatal chinês entrava com a fábrica e o acesso ao mercado, e os dois lados dividiam a receita. O arranjo começou em 1983, quando a Beijing Jeep foi criada, e fez fortunas para Volkswagen, General Motors, Toyota e suas congêneres.

Esse modelo está agora sob forte pressão. Segundo reportagens sobre o setor, as marcas nacionais elevaram sua participação conjunta no mercado chinês para quase 74%. Os mesmos consumidores que antes pagavam um prêmio por um emblema estrangeiro compram hoje carros elétricos e híbridos plug-in de empresas chinesas que entregam mais rápido, apertam mais os preços e embarcam mais software no habitáculo.

O resultado é uma luta pela sobrevivência para as joint ventures. Toyota e Audi teriam ambos planos de autossalvação em andamento, sinal de que os remédios de sempre — um facelift aqui, um corte de preço ali — já não bastam. As marcas estrangeiras que passaram anos tratando a China como centro de lucro estão reaprendendo o mercado na condição de desafiadoras.

A pressão aparece nos números das montadoras chinesas de capital aberto. A BYD segue líder clara em receita, lucro e volume, embora seu crescimento tenha desacelerado. A Geely conseguiu elevar receita, lucro e vendas ao mesmo tempo. A Great Wall Motor, por outro lado, cresceu em receita mas viu o lucro líquido cair mais da metade na comparação anual nos três primeiros trimestres — um lembrete de que vender mais carros não significa automaticamente ganhar mais dinheiro.

Essa divergência importa também para os parceiros estrangeiros. A economia de uma joint venture depende de volume, e o volume depende de modelos que os compradores chineses realmente queiram. Quando as líderes nacionais definem o preço de um sedã ou SUV elétrico de porte médio, o lado estrangeiro tem menos espaço para impor sua própria plataforma, seus fornecedores e suas margens.

A resposta da Audi foi reorganizar sua forma de vender na China, dividindo o negócio em duas marcas — os conhecidos quatro anéis e uma linha mais recente voltada ao país — para tentar cobrir mais faixas de preço. A Toyota, há muito a montadora de grande volume mais lucrativa do mundo, enfrenta um problema diferente: sua força nos híbridos vem sendo igualada por híbridos plug-in chineses que se enquadram nos incentivos locais e custam menos.

A questão mais profunda é a velocidade. As montadoras chinesas agora renovam modelos em meses, não em anos, e tratam a tela, o chip e o software do carro como o produto, e não como a embalagem. Joint ventures erguidas sobre plataformas importadas e longos ciclos de aprovação penam para acompanhar esse ritmo, e cada modelo atrasado é uma concessionária perdida.

Nada disso significa que as marcas estrangeiras estão indo embora. A China continua sendo o maior mercado automotivo do mundo, e as fábricas das joint ventures, as redes de concessionárias e as relações com fornecedores construídas ao longo de 40 anos são ativos reais. Mas os termos da parceria estão sendo reescritos em tempo real, e o lado que antes trazia a tecnologia agora é muitas vezes o lado que a pede.