Un giorno, nove nuove auto: dentro il mercato cinese delle EV affollato
Il 23 settembre non era una festa nazionale, ma per l’industria automobilistica cinese sembrava esserlo. Nove nuovi veicoli sono stati messi in vendita o hanno aperto i preordini in quel singolo giorno, secondo i media auto cinesi: Qijing GX7, Changan Qiyuan Q06, Denza Z9S, una versione elettrica rinnovata di Zhiji LS6, Geely Galaxy E5, Buick Zhijing E7, Wey Mountain smart edition, Great Wall Menglong PLUS e Jetour Traveler 7. Per i lettori globali, questi nomi possono significare poco, ma la pura aritmetica racconta la storia: i produttori cinesi stanno lanciando modelli più velocemente di quanto il mercato possa assorbirli.
Il tempismo era deliberato. Il giorno cadeva tra la Festa di Metà Autunno e le vacanze della Festa Nazionale, una finestra d’oro in cui le famiglie fanno acquisti e i concessionari sono pieni di attività. I produttori volevano attirare l’attenzione prima del quarto trimestre, l’ultimo tratto dell’anno di vendite. Ma rilasciare nove auto contemporaneamente rivela anche un’ansia più profonda. La Cina è il più grande mercato automobilistico del mondo, con vendite annuali di veicoli passeggeri nell’ordine delle decine di milioni, eppure ora ospita dozzine di marchi e centinaia di modelli. La crescita è rallentata e la lotta per ogni acquirente è diventata feroce.
Consideriamo i numeri della China Passenger Car Association. Nei primi 20 giorni di settembre, le vendite al dettaglio di veicoli passeggeri hanno raggiunto circa 878.000 unità, in calo di circa il 22 percento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, ma in aumento dell’8 percento rispetto ad agosto. Le vendite cumulative per l’anno si attestavano vicino a 12,6 milioni, in calo di circa il 21 percento su base annua. Il calo riflette in parte l’esaurirsi dei programmi di sussidi che un tempo anticipavano gli acquisti, e in parte una più ampia cautela tra i consumatori. Quando la domanda si indebolisce, un diluvio di nuovi modelli non espande la torta: la taglia più sottile.
Il mix di prodotti in quella giornata intensa mostra dove l’industria sta puntando. La maggior parte dei nove sono elettrici o ibridi plug-in, spaziando da SUV familiari, berline e veicoli lifestyle in stile fuoristrada. Gli acquirenti cinesi hanno abbracciato l’elettrificazione più rapidamente degli acquirenti in Europa o Nord America, e i marchi nazionali ora guidano in termini di autonomia della batteria, software di bordo e prezzo. Questo vantaggio ha reso la Cina un banco di prova brutale: un modello che sarebbe un successo altrove può essere dimenticato qui nel giro di mesi se un rivale lo batte sul prezzo.
La concorrenza intensa sta anche rimodellando la mappa aziendale. Nelle ultime settimane, Seres e Huawei hanno modificato la loro collaborazione sul marchio Aito, con Seres che assume un ruolo diretto maggiore. Il Gruppo GAC ha sospeso le contrattazioni per pianificare una importante ristrutturazione patrimoniale che coinvolge FAW, un accordo che potrebbe ridisegnare le alleanze tra i produttori automobilistici legati allo Stato. Il fondatore di Huawei, Ren Zhengfei, ha ribadito che l’azienda non costruirà auto da sola, ma fornirà tecnologia di guida intelligente e cockpit a partner come Dongfeng. Consolidamento e rimescolamento delle partnership stanno diventando notizie tanto quanto le auto stesse.
Per i consumatori, l’abbondanza ha un chiaro lato positivo. I prezzi sono sotto pressione, caratteristiche un tempo riservate alle auto di lusso — grandi schermi, assistenza avanzata alla guida, batterie a lunga autonomia — appaiono in modelli sempre più economici, e il ritmo del miglioramento è implacabile. Per i produttori, la stessa dinamica è punitiva. I margini di profitto sono sottili, i costi di marketing elevati e i marchi più deboli rischiano di essere spazzati via. Gli analisti del settore descrivono sempre più questo periodo come una fase di pulizia, in cui il campo dei giocatori si restringe verso un gruppo più piccolo di sopravvissuti.
Anche le auto cinesi guardano all’estero per sollievo. Le esportazioni sono salite per tre anni consecutivi, e a metà 2026 le spedizioni mensili hanno superato un milione di unità per due mesi consecutivi. Questa spinta all’estero porta con sé le sue sfide, dalle normative locali alla costruzione di reti di assistenza in mercati sconosciuti. Tuttavia, per molti marchi, esportare non è più opzionale ma essenziale per distribuire i costi di sviluppo su più vendite.
Tornando al 23 settembre: nove lanci in un giorno possono sembrare una dimostrazione di forza, ma è anche un sintomo. Il mercato automobilistico cinese è vasto, innovativo e implacabile. Le aziende che sopravvivranno all’attuale stretta saranno quelle che sapranno distinguersi non solo con un singolo modello intelligente, ma con qualità, servizio e fiducia nel marchio costanti. Per ora, gli acquirenti sono i vincitori — e lo sanno.