BYD ha costruito un marchio europeo in cinque anni. Ora deve mantenerlo
In un pomeriggio infrasettimanale di metà luglio, tre venditori in un showroom BYD nel centro di Monaco erano tutti impegnati. Uno illustrava a una giovane coppia gli allestimenti dell’auto in esposizione, un altro organizzava un test drive per un cliente più anziano. Le alte finestre ad arco incorniciano un’insegna BYD rivolta verso la strada, e lo spazio di circa 900 metri quadrati si trova in un edificio centenario in Lenbachplatz, a pochi passi dalla sede BMW.
Il negozio è gestito da Harmony Auto, un gruppo concessionario cinese, non direttamente da BYD. Il dettaglio conta. BYD è passata dal quasi nulla nel mercato europeo delle autovetture a un nome familiare in circa cinque anni, un ritmo che un tempo ai rivali richiedeva decenni. Per arrivarci ha comprato visibilità invece di aspettarla: spazi commerciali in posizioni privilegiate, personale di vendita locale e auto collocate dove i compratori tedeschi già acquistano veicoli premium.
Quella velocità è la storia degli ultimi cinque anni. I prossimi cinque saranno diversi. Vendere auto importate in Europa è un business; produrle lì è un altro, con costi diversi, assunzioni diverse e un diverso insieme di aspettative da parte delle città che ospitano gli stabilimenti.
Un mese prima di quel pomeriggio a Monaco, Leapmotor ha mostrato come funziona il secondo modello. Il 16 ottobre 2026 il primo Leapmotor B10 è uscito dalla linea di assemblaggio dello stabilimento di Figueruelas, vicino a Saragozza, in Spagna. La fabbrica aveva trascorso le settimane precedenti nella messa in servizio finale. Il fondatore di Leapmotor Zhu Jiangming è sceso dall’auto di persona. Il sito di proprietà Stellantis, vecchio di 43 anni, prevede che la nuova linea aggiunga da 450 a 600 posti di lavoro e apra un turno notturno; i media locali hanno preso a chiamare l’effetto con il nome di Leapmotor.
La stessa settimana ha portato un numero meno confortante. L’associazione cinese delle autovetture ha riportato vendite interne in calo del 22% nei primi tre trimestri dell’anno, un promemoria che il mercato interno che ha finanziato la spinta europea non cresce più come un tempo. Per i marchi cinesi, l’Europa è passata da mercato di esportazione opzionale a mercato necessario.
Questo aiuta a spiegare il modello che sta emergendo. Il negozio BYD di Monaco è una testa di ponte commerciale; la linea spagnola di Leapmotor è una testa di ponte produttiva. Entrambi tentano di rispondere alla stessa domanda: se un’azienda automobilistica cinese possa diventare una presenza locale ordinaria invece di un’importazione curiosa, con la rete di assistenza, i valori di rivendita e la fiducia nel marchio che ciò implica.
Le prime prove sono contrastanti ma reali. I marchi cinesi ora compaiono nei showroom europei, ai saloni auto europei e, sempre più, sulle linee di assemblaggio europee. Ciò che non hanno ancora dimostrato è la capacità di restare una volta che la prima ondata di acquirenti curiosi è passata.
Osservate il turno notturno spagnolo. Se Figueruelas starà ancora facendo straordinari tra un anno, e se il personale BYD di Monaco sarà ancora impegnato a metà settimana, lo sprint di cinque anni si sarà trasformato in qualcosa di più lento e difficile da scalzare.