Le Brésil a besoin d'une décennie supplémentaire d'expansion du réseau, avec de nouvelles lignes qui généreront des revenus pendant des décennies. Les fournisseurs chinois et japonais empruntent des voies opposées pour remporter ce marché, et la différence de stratégie pourrait décider qui capturera les profits les plus stables.
Zhang Xue, le constructeur de motos de Chongqing devenu personnalité d'internet, affirme qu'il ne peut pas payer aux diplômés de master les 200 000 à 300 000 yuans que proposent les entreprises automobiles voisines. Son entreprise affiche une production solide mais reste déficitaire, et les étudiants examinent l'autre offre.
BYD a dévoilé à Abou Dhabi sa berline ultra-luxueuse Yangwang Dingyao, accompagnée d'une édition limitée « Shanhe Dingyun » aux teintes brun et jade et d'un dépôt de 300 000 yuans. Ce lancement marque l'offensive de BYD sur le segment des berlines de prestige.
L'ultra-luxueuse Yangwang U9X de BYD a enregistré 503,17 km/h, la première fois qu'une voiture de série franchit la barre des 500 km/h. Cette performance souligne comment les constructeurs chinois utilisent la propulsion électrique et l'ingénierie automobile pour chasser des records de performance autrefois détenus par les marques européennes.
La Chine met désormais au rebut environ 9,8 millions de véhicules par an, et ses sidérurgistes se lancent dans leur démontage et leur recyclage. Ce basculement transforme une activité de casse en une quête d'acier, de pièces et de matériaux réutilisables.
Une vague de constructeurs chinois — Li Auto, Xiaomi, Leapmotor, Xpeng — font désormais la promotion de batteries développées en interne. Le combat ne porte pas sur qui fabrique les cellules, mais sur qui contrôle le pack, le logiciel et la marge.
BMW Brilliance a entamé une réduction d'effectifs dans ses trois usines de Shenyang ; les salariés partants estiment que 1 800 à 2 000 postes de production de classe P sont concernés, avec une indemnité de N+5 mois. Cette décision intervient alors que les constructeurs étrangers en coentreprise perdent du terrain sur le marché chinois en pleine mutation.
Le XC70 hybride rechargeable de Volvo s'affiche désormais sous les 200 000 yuans chez les concessionnaires de Pékin, et les vendeurs affirment que chaque vente leur coûte plus de 20 000 yuans. Cette remise réduit l'écart entre le XC70 et le XC60 essence à un niveau qui déstabilise la gamme de la marque elle-même.
Des photos du premier avion de passagers entièrement électrique chinois, le COMAC CE-25A, ont circulé en ligne, montrant dix ventilateurs carénés alimentés par batteries sur ses ailes. Le démonstrateur à taille réelle a suscité moqueries et intérêt, soulevant la question de savoir si l'aviation électrique est une voie sérieuse ou un détour coûteux.
Les marques nationales contrôlent désormais près des trois quarts du marché automobile chinois, et les coentreprises étrangères qui dominaient autrefois sont contraintes à de douloureux plans d'auto-sauvetage. Toyota et Audi figurent parmi celles qui réécrivent leur stratégie alors que l'ancien manuel ne fonctionne plus.
Une vendeuse Porsche de Qingdao a de nouveau dominé le classement national de la marque pour la troisième année consécutive, alors même que le groupe de concessionnaires qui l'emploie a perdu 275 millions de yuans en six mois. Ce contraste illustre un marché du luxe où les étoiles individuelles brillent tandis que les showrooms peinent.
Xingyu, premier fournisseur de phares automobiles de Chine, a annoncé une baisse de 39,6 % de son bénéfice et de 8,67 % de son chiffre d'affaires au troisième trimestre, la pression du marché des voitures particulières se propageant dans la chaîne d'approvisionnement. L'entreprise a aussi renoncé à recruter 107 jeunes diplômés, signe que la discipline de coûts gagne désormais les composants.
Les chiffres de livraisons d'octobre redistribuent les constructeurs chinois de véhicules à énergie nouvelle : Leapmotor conserve la tête avec plus de 100 000 unités par mois, tandis que Xpeng et Xiaomi dépassent les 50 000. Les analystes estiment que les ventes à l'étranger, et non les volumes intérieurs, séparent désormais les gagnants du reste, alors que les anciens leaders reculent.
BYD a annoncé des ventes d'octobre de 490 200 véhicules à nouvelle énergie, avec un volume à l'étranger qui a doublé sur un an. Les ventes de véhicules électriques à batterie ont augmenté de 37,38 % tandis que les hybrides rechargeables ont reculé de 17,22 %, et le cumul sur dix mois a fléchi de 2,16 % à 3,62 millions.
L'industrie automobile brésilienne a un jour porté un président, Luiz Inácio Lula da Silva, et les constructeurs chinois avancent aujourd'hui que le pays cherche une voie industrielle. Le récit retrace comment une nouvelle vague d'investissements rencontre un marché façonné par sept décennies de production automobile.
Un showroom BYD à Munich géré par un groupe de distribution chinois montre comment BYD a comprimé en cinq ans des décennies de construction de marque en Europe. Parallèlement, les constructeurs chinois passent de l'exportation à la production locale : le premier B10 de Leapmotor assemblé en Espagne sort d'une ancienne ligne Stellantis.
Seres, le constructeur automobile chinois qui a développé sa marque Aito aux côtés de Huawei, a enregistré une baisse de 41,7 % de son chiffre d'affaires au troisième trimestre, mais est redevenu bénéficiaire avec un résultat net de 1,42 milliard de yuans. Ces chiffres montrent la difficulté de se défaire d'un partenaire technologique puissant.
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