Les constructeurs chinois de véhicules électriques affirment fabriquer leurs propres batteries. Est-ce vrai ?
Lorsqu’un constructeur chinois annonce avoir développé sa propre batterie, la première question des observateurs extérieurs est généralement la mauvaise : a-t-il sa propre usine de cellules ? La plupart n’en ont pas. Li Auto, Xiaomi, Leapmotor et Xpeng ont tous mis en avant cette année l’expression « batterie développée en interne » dans leur marketing, et les sceptiques du secteur se sont empressés d’y voir un slogan plutôt qu’une technologie.
Les constructeurs répondent que fabriquer la cellule n’est pas l’essentiel. La batterie d’un véhicule électrique moderne n’est pas un produit unique mais un empilement : la cellule elle-même, la conception du module et du pack, la gestion thermique qui la maintient en vie lors d’un hiver nordique, le logiciel qui décide de la vitesse de charge et de la quantité d’énergie libérée, et les contrats d’approvisionnement qui fixent le prix. Une entreprise peut acheter des cellules à un fournisseur et posséder malgré tout la majeure partie de cet empilement — et de ce coût.
C’est là que se situe le bras de fer. Des fabricants de batteries comme CATL ont bâti leur position en vendant des ensembles complets aux constructeurs, et pendant des années la relation a ressemblé à un simple accord de fournisseur. À mesure que les volumes de véhicules électriques augmentaient, l’équilibre s’est déplacé : la batterie est la pièce la plus chère de la voiture, et qui contrôle ses spécifications contrôle une large part du prix, du poids, de l’autonomie et de l’argumentaire sécurité du véhicule.
Réaliser le pack et le logiciel en interne donne au constructeur la latitude d’accorder la voiture à la batterie plutôt que l’inverse. Cela lui offre aussi une deuxième option d’approvisionnement, ce qui compte sur un marché où les prix des cellules ont fortement fluctué et où l’allocation d’un seul fournisseur peut décider de la livraison à temps d’un modèle. Plusieurs des entreprises qui revendiquent aujourd’hui des batteries développées en interne ont signé des accords de développement conjoint avec des fabricants de cellules plutôt que de construire leurs propres usines.
L’économie explique cet enthousiasme. Si un constructeur conçoit le pack, il peut tirer plus d’autonomie des mêmes cellules, réduire le poids et conserver une part de la valeur qui irait autrement au fournisseur. Il peut aussi mettre en avant un chiffre — vitesse de charge, autonomie, résultat d’un test de sécurité — que les clients peuvent comparer en concession. La batterie devient un élément de la marque plutôt qu’un composant enfoui dans une fiche technique.
Pour les géants de la batterie, le risque n’est pas de perdre l’activité des cellules, mais de perdre l’interface avec le client. Si les constructeurs maîtrisent la conception du pack et le logiciel de gestion de la batterie, le fournisseur devient un fabricant de cellules banalisées, en concurrence sur le coût et le rendement. C’est une activité très différente de celle qui a fait de CATL l’une des entreprises industrielles les plus valorisées de Chine.
La phase suivante sera décidée par ceux qui peuvent réellement livrer. Une batterie développée en interne qui est livrée en volume, conserve son autonomie après plusieurs hivers et passe les tests de sécurité sans rappel constitue une véritable capacité. Une batterie qui n’existe principalement que dans une présentation de lancement, non. Les acheteurs chinois sont devenus exceptionnellement bien informés sur les spécifications des batteries, et ils comparent les packs comme les acheteurs ailleurs comparent les moteurs.
Il faut surveiller les accords d’approvisionnement plutôt que les communiqués de presse. Lorsqu’un constructeur qui revendique une batterie développée en interne signe un contrat de cellules à long terme avec un fournisseur externe, cela indique où se situe la véritable frontière : le constructeur possède la conception et le logiciel, le spécialiste possède encore la chimie. Cette division du travail pourrait bien être le modèle durable pour le secteur — et celui qui décidera quelles marques chinoises préservent leurs marges alors que les prix continuent de baisser.