BYD vend 490 200 véhicules à nouvelle énergie en octobre, porté par le doublement des ventes à l'étranger

BYD, le constructeur basé à Shenzhen devenu le premier vendeur mondial de véhicules à nouvelle énergie, a annoncé des ventes d’octobre de 490 200 unités, un chiffre qui le maintient loin devant la plupart de ses rivaux, même si son moteur de croissance change de forme.

Le chiffre global masque une fracture. Les véhicules électriques à batterie ont représenté 305 700 unités en octobre, en hausse de 37,38 % sur un an, tandis que les hybrides rechargeables — des voitures qui combinent un moteur essence et une batterie — ont reculé de 17,22 % à 177 400. Autrement dit, les acheteurs choisissent de plus en plus des modèles purement électriques plutôt que la technologie hybride de transition qui a d’abord bâti l’échelle de BYD.

Le chiffre de l’étranger est celui qui attire le plus l’attention sur les forums chinois. Les exportations de BYD ont doublé sur un an en octobre, selon la communication de la société sur sa production et ses ventes, prolongeant une série qui a fait passer la marque du statut de curiosité dans les showrooms européens à celui d’acteur sérieux en volume. L’entreprise a développé des réseaux de vente locaux, sponsorisé de grands événements sportifs et expédié des voitures sur ses propres navires rouliers pour raccourcir les délais de livraison.

Sur les dix premiers mois de l’année, les ventes cumulées de véhicules à nouvelle énergie de BYD ont atteint 3 621 700 unités, en baisse de 2,16 % par rapport à la même période un an plus tôt. Ce recul est faible en pourcentage mais symboliquement important : c’est la première fois en plusieurs années que le cumul annuel de l’entreprise ne progresse pas, signe que la guerre des prix intérieure en Chine et une gamme de modèles surchargée pèsent sur le marché national, même si les exportations augmentent.

La comparaison que font les lecteurs chinois est avec le reste de l’industrie. Un chiffre mensuel proche d’un demi-million de véhicules ferait de BYD l’un des plus grands constructeurs automobiles mondiaux en volume pour n’importe quel mois donné, et il écrase la production de la plupart des marques européennes et japonaises établies sur la même période. Tesla, son rival mondial le plus proche dans le tout-électrique, vend bien moins de voitures par mois dans le monde.

La suite dépend de deux leviers. Le premier est le mix : si les électriques purs continuent de croître au rythme actuel et que les hybrides se stabilisent, le prix de vente moyen et le profil de marge de BYD pourraient s’améliorer. Le second est la géographie : le doublement des ventes à l’étranger signifie que la logistique d’exportation, l’homologation locale et la rentabilité des concessionnaires deviennent aussi importantes que la production des usines.

Les analystes automobiles chinois commencent à décrire la position de l’entreprise comme un test de la capacité de l’échelle seule à défendre des parts de marché. Avec une demande intérieure qui s’affaiblit et des concurrents qui lancent des modèles moins chers chaque trimestre, le canal étranger n’est plus un bonus : c’est l’histoire de croissance.

Pour les lecteurs internationaux, la conclusion est plus simple que la gamme de modèles. Une entreprise chinoise qui vend environ un demi-million de véhicules à nouvelle énergie en un seul mois, avec des exportations qui doublent, n’est plus une exception dans l’industrie automobile mondiale. Elle devient la référence à l’aune de laquelle les autres sont mesurés, et la fracture entre ventes d’électriques et d’hybrides montre où se livrera la prochaine manche de la concurrence.