BYD a bâti une marque européenne en cinq ans. Il lui faut désormais la tenir
Un après-midi de semaine à la mi-juillet, les trois vendeurs d’un showroom BYD du centre de Munich étaient tous occupés. L’un présentait à un jeune couple les niveaux de finition du véhicule exposé, un autre organisait un essai pour un client plus âgé. Les hautes fenêtres en arc encadrent une enseigne BYD tournée vers la rue, et l’espace d’environ 900 mètres carrés occupe un bâtiment centenaire du Lenbachplatz, à quelques pas du siège de BMW.
Le magasin est géré par Harmony Auto, un groupe de distribution chinois, et non directement par BYD. Ce détail compte. BYD est passé de presque rien sur le marché européen des voitures particulières à un nom familier en cinq ans environ, un rythme qui a demandé des décennies à ses rivaux. Pour y parvenir, il a fallu acheter la visibilité plutôt que l’attendre : des emplacements commerciaux de premier choix, un personnel de vente local et des voitures placées là où les acheteurs allemands cherchent déjà des véhicules premium.
Cette vitesse, c’est l’histoire des cinq dernières années. Les cinq prochaines s’annoncent différentes. Vendre des voitures importées en Europe est une activité ; les y fabriquer en est une autre, avec d’autres coûts, d’autres recrutements et un autre ensemble d’attentes de la part des villes qui accueillent les usines.
Un mois avant cet après-midi munichois, Leapmotor a montré comment fonctionne le second modèle. Le 16 octobre 2026, la première Leapmotor B10 est sortie de la chaîne de montage de l’usine de Figueruelas, près de Saragosse, en Espagne. L’usine avait passé les semaines précédentes en mise en service finale. Le fondateur de Leapmotor, Zhu Jiangming, est lui-même descendu de la voiture. Le site, propriété de Stellantis et âgé de 43 ans, prévoit que la nouvelle ligne ajoute 450 à 600 emplois et ouvre une équipe de nuit ; les médias locaux ont pris l’habitude de désigner cet effet du nom de Leapmotor.
La même semaine a apporté un chiffre moins réjouissant. L’association chinoise des voitures particulières a fait état d’une baisse de 22 % des ventes intérieures au cours des trois premiers trimestres de l’année, rappelant que le marché national qui a financé l’offensive européenne ne croît plus comme avant. Pour les marques chinoises, l’Europe est passée d’un marché d’exportation facultatif à un marché nécessaire.
Cela aide à expliquer la tendance qui se dessine. Le magasin munichois de BYD est une tête de pont commerciale ; la ligne espagnole de Leapmotor en est une de production. Les deux tentent de répondre à la même question : un constructeur chinois peut-il devenir une présence locale ordinaire plutôt qu’un import de curiosité, avec le réseau de service, les valeurs de revente et la confiance de marque que cela implique ?
Les premiers signes sont contrastés mais réels. Les marques chinoises apparaissent désormais dans les showrooms européens, aux salons automobiles européens et, de plus en plus, sur les chaînes de montage européennes. Ce qu’elles n’ont pas encore prouvé, c’est leur capacité à durer une fois passée la première vague d’acheteurs curieux.
Surveillez l’équipe de nuit espagnole. Si Figueruelas tourne encore en heures supplémentaires dans un an, et si le personnel de BYD à Munich est toujours occupé au milieu d’une semaine de travail, le sprint de cinq ans se sera mué en quelque chose de plus lent et de plus difficile à déloger.