La vague annuelle de ferraille en Chine atteint 9,8 millions de voitures, et les aciéries veulent leur part
La Chine met désormais au rebut près de 9,8 millions de véhicules par an, un chiffre assez élevé pour que les sidérurgistes du pays aient commencé à considérer les vieilles voitures comme une ressource plutôt que comme une gêne. Le commerce de la ferraille, longtemps laissé aux petits casses, attire désormais les aciéries qui ont besoin de cette matière première.
Une voiture réformée n’arrive pas à la casse comme un objet unique. Elle est d’abord démontée pièce par pièce. Rétroviseurs, phares, sièges, haut-parleurs et lève-vitres sont retirés et, s’ils fonctionnent encore, vendus comme composants d’occasion au marché de la réparation. Les moteurs, batteries et pneus en bon état sont remis en état ; le reste part dans les filières de recyclage. Il ne reste qu’une coque nue, qui est aplatie et vendue au poids comme ferraille.
C’est cette coque qui intéresse la sidérurgie. L’essentiel finit en acier pour barres, les armatures et l’acier de construction qui soutiennent le bâtiment chinois. Pour une aciérie, un approvisionnement régulier en ferraille permet d’alimenter ses fours sans acheter davantage de minerai de fer, et la filière ferraille est généralement moins gourmande en énergie que la production d’acier à partir du minerai brut.
C’est l’économie du volet réparation qui rend l’activité de démontage réellement rentable. Les pièces dégagent des marges bien plus confortables que l’entretien courant. Des chiffres d’enquêtes sectorielles cités par la presse spécialisée chinoise situent la marge brute moyenne du montage d’un pneu à environ 22 % et celle d’une batterie à 26 %, tandis qu’un amortisseur atteint près de 45 % et les plaquettes de frein environ 50 %. Le démontage capte une part de ce commerce de pièces avant même que la voiture n’arrive au garage.
L’échelle est l’autre force à l’œuvre. Près de dix millions de voitures par an, c’est un volume qui récompense l’organisation industrielle : collecte centralisée, tri par matériau et contrats avec des aciéries capables d’absorber des milliers de tonnes d’acier aplati. Le secteur de la casse doit aussi suivre le rythme du parc de véhicules électriques du pays, où les packs de batteries exigent leurs propres filières de traitement et de récupération plutôt que le broyeur.
Le contexte plus large est celui d’un marché automobile sous pression. À moins de deux mois de la fin de 2026, la plupart des constructeurs chinois ont rempli moins de soixante-dix pour cent de leurs objectifs annuels de ventes, selon le suivi du secteur, et seule une poignée, dont Zeekr, a déjà franchi la barre. Un ralentissement des ventes de voitures neuves n’empêche pas les voitures de vieillir ; un parc installé aussi vaste continuera même à alimenter la filière ferraille pendant des années.
Pour le lecteur international, la question intéressante n’est pas de savoir si la Chine peut aplatir de vieilles voitures, mais si elle peut bâtir autour d’elles une filière de recyclage formelle et rentable. Le fait que les aciéries remontent la chaîne vers le démontage est le signe que la valeur matière est réelle. Le commerce des pièces d’occasion l’est aussi, qui concurrence discrètement les composants neufs sur le prix. À suivre : si davantage d’aciéries signent des contrats d’approvisionnement directs avec les démolisseurs, et si la récupération des batteries devient une étape standard de la chaîne plutôt qu’une réflexion après coup.