L'avion de ligne électrique chinois : dix ventilateurs, zéro carburant et beaucoup de scepticisme
Les photographies de ce qui est présenté comme le premier avion de passagers entièrement électrique de Chine sont apparues en ligne le 28 octobre, et la réaction n’a pas été celle que les ingénieurs espéraient. Le CE-25A, développé par l’avionneur public COMAC, porte dix ventilateurs carénés électriques montés le long des ailes, alimentés entièrement par des packs de batteries. Il ne brûle aucun carburant d’aviation et ne produit aucune émission directe de carbone. Selon les publications qui ont diffusé les images, l’appareil reste un démonstrateur à taille réelle et semblait effectuer des essais de roulage au sol.
Les moqueries ont été immédiates et surtout comparatives. Les internautes chinois célèbrent depuis dix ans la transition du pays vers la voiture électrique, où les berlines et SUV à batteries dominent désormais les concessions et les exportations. Appliquer la même logique à un avion de ligne a produit un réflexe différent : des plaisanteries sur l’angoisse de l’autonomie à 30 000 pieds, sur les files d’attente de recharge sur le tarmac et sur ce qui se passe lorsqu’un pack de batteries tombe en panne au-dessus de la mer. L’écart entre les deux réactions en dit autant sur les attentes du public que sur la technologie.
Le scepticisme a une base technique. Le carburant d’aviation contient environ quarante à cinquante fois plus d’énergie par kilogramme que les cellules lithium-ion actuelles, et chaque kilogramme de batterie embarqué est un kilogramme qui ne peut être consacré ni à la charge utile ni à l’autonomie. C’est cette arithmétique qui explique pourquoi l’essentiel de l’effort mondial en aviation électrique s’est concentré sur les trajets courts : avions de navette de deux à neuf places, taxis aériens et appareils d’entraînement conçus pour des vols de moins d’une heure. Un avion de ligne de taille réelle propulsé uniquement par batteries reste, de l’avis général des ingénieurs, un pari beaucoup plus lointain.
Les choix de conception de COMAC reflètent cette tension. Dix ventilateurs plus petits répartis sur l’aile diffèrent des deux ou quatre grands turboréacteurs d’un avion de ligne classique. La propulsion distribuée est l’une des pistes testées dans le monde entier, car elle peut améliorer le flux d’air sur l’aile et potentiellement réduire la traînée, mais elle ajoute aussi du poids, de la complexité et des questions de certification. Un démonstrateur au sol à taille réelle est une étape normale de cette recherche, pas l’annonce d’un produit.
La Chine a des raisons de continuer à financer ces travaux. Le pays a bâti la plus grande chaîne d’approvisionnement de batteries au monde, de la chimie des cellules à la fabrication des packs, et son autorité de l’aviation civile s’efforce de développer des capacités de certification pour les nouveaux types de propulsion. Le vol électrique s’inscrit aussi dans une ambition industrielle plus large : monter dans la chaîne de valeur, des voitures — où les marques chinoises ont déjà gagné des parts mondiales — vers l’aérospatiale, un secteur longtemps dominé par Boeing et Airbus.
La réaction du public est peut-être plus dure que ne le mérite l’ingénierie. Les essais au sol sont précisément l’endroit où les conceptions non conventionnelles sont censées échouer à moindre coût, et un démonstrateur qui ne transporte jamais de passager payant peut néanmoins produire des données utiles sur la gestion thermique des batteries, la fiabilité des moteurs et l’intégration structurelle. La question n’est pas de savoir si le CE-25A pourra voler demain, mais si le programme produit des composants et un savoir-faire qui alimenteront des appareils plus petits et plus plausibles commercialement.
Pour les lecteurs du monde entier, cette histoire est un bon indicateur de la façon dont les ambitions technologiques chinoises sont reçues dans le pays. Le même public en ligne qui célébrait les voitures électriques comme un triomphe national se montre ouvertement sceptique à l’égard des avions électriques, et ce doute repose sur la physique plutôt que sur un manque d’enthousiasme pour la fabrication chinoise. Les prochains signaux à surveiller : COMAC publiera-t-il des données d’essais en vol, et les projets chinois de petits avions de navette électriques attireront-ils l’investissement que le concept de gros avion n’a pas réussi à justifier jusqu’ici.