O Brasil precisa de mais uma década de expansão da rede, com novas linhas gerando receitas por décadas. Fornecedores chineses e japoneses seguem rotas opostas para conquistar esse negócio, e a diferença de estratégia pode decidir quem captura os lucros mais estáveis.
Zhang Xue, o fabricante de motos de Chongqing que virou personalidade da internet, diz que não pode pagar aos mestres os 200 mil a 300 mil yuans que as montadoras próximas oferecem. Sua empresa registra produção robusta, mas continua no prejuízo, e os estudantes estão olhando a outra proposta.
A BYD apresentou em Abu Dhabi o seu sedã ultraluxuoso Yangwang Dingyao, ao lado de uma edição limitada «Shanhe Dingyun», com esquema de cores castanho e jade e um depósito de 300.000 yuanes. O lançamento sinaliza o avanço da BYD para o segmento dos sedãs executivos de topo.
O ultraluxuoso Yangwang U9X da BYD registrou 503,17 km/h, a primeira vez que um carro de produção quebra a barreira dos 500 km/h. A marca ressalta como as montadoras chinesas usam a propulsão elétrica e a engenharia do veículo para perseguir recordes de desempenho que antes pertenciam a marcas europeias.
A China agora descarta cerca de 9,8 milhões de veículos por ano, e as siderúrgicas do país estão entrando na desmontagem e reciclagem desses carros. A mudança transforma um negócio de ferro-velho numa busca por aço, peças e materiais aproveitáveis.
Uma onda de montadoras chinesas — Li Auto, Xiaomi, Leapmotor, Xpeng — agora anuncia baterias de desenvolvimento próprio. A disputa não é sobre quem fabrica as células, mas sobre quem controla o pacote, o software e a margem.
A BMW Brilliance iniciou um corte de pessoal nas suas três fábricas de Shenyang; trabalhadores que saem estimam que 1.800 a 2.000 postos de produção de classe P serão afetados, com uma indenização de N+5 meses. A medida surge quando as montadoras estrangeiras em joint venture perdem terreno no mercado chinês em rápida transformação.
O XC70 híbrido plug-in da Volvo já sai por menos de 200 mil yuans nas concessionárias de Pequim, e os vendedores dizem que cada unidade vendida dá um prejuízo de mais de 20 mil yuans. O desconto reduz a diferença entre o XC70 e o XC60 a gasolina a um nível que desestabiliza a própria linha da marca.
Surgiram na internet fotos do primeiro avião de passageiros totalmente elétrico da China, o COMAC CE-25A, mostrando dez ventiladores canalizados movidos a bateria nas asas. O demonstrador em escala real tem gerado tanto zombaria quanto interesse, levantando a questão de saber se a aviação elétrica é um caminho sério ou um desvio caro.
As marcas nacionais já dominam quase três quartos do mercado automotivo chinês, e as joint ventures estrangeiras que antes dominavam são forçadas a planos dolorosos de autossalvação. Toyota e Audi estão entre as que reescrevem a estratégia enquanto o velho manual deixa de funcionar.
Uma vendedora da Porsche em Qingdao liderou o ranking nacional da marca pelo terceiro ano consecutivo, mesmo com o grupo de concessionárias para o qual trabalha tendo perdido 275 milhões de yuans em seis meses. O contraste retrata um mercado de carros de luxo em que estrelas individuais brilham enquanto os showrooms penam.
A Xingyu, maior fornecedora de faróis automotivos da China, informou queda de 39,6% no lucro e de 8,67% na receita do terceiro trimestre, à medida que a pressão do mercado de automóveis de passeio desceu pela cadeia de suprimentos. A empresa também dispensou 107 recém-formados, sinal de que a disciplina de custos já chega aos componentes.
Os números de entregas de outubro redistribuem os fabricantes chineses de veículos de nova energia: a Leapmotor mantém a liderança com mais de 100 mil unidades por mês, enquanto Xpeng e Xiaomi ultrapassam as 50 mil. Analistas dizem que as vendas no exterior, e não o volume doméstico, agora separam os vencedores do restante, à medida que antigos líderes recuam.
A BYD reportou vendas de 490.200 veículos de nova energia em outubro, com o volume no exterior dobrando na comparação anual. As vendas de elétricos a bateria subiram 37,38%, enquanto os híbridos plug-in caíram 17,22%, e o acumulado de dez meses recuou 2,16%, para 3,62 milhões.
A indústria automobilística brasileira um dia formou um presidente, Luiz Inácio Lula da Silva, e agora as montadoras chinesas avançam enquanto o país busca um caminho industrial. A reportagem mostra como uma nova onda de investimentos encontra um mercado moldado por sete décadas de produção de veículos.
Um stand da BYD em Munique gerido por um grupo concessionário chinês mostra como a BYD comprimiu em cinco anos décadas de construção de marca na Europa. Entretanto, os fabricantes chineses passam das exportações para as fábricas locais: o primeiro B10 da Leapmotor feito em Espanha sai de uma antiga linha da Stellantis.
A Seres, montadora chinesa que criou sua marca Aito ao lado da Huawei, registrou queda de 41,7% na receita do terceiro trimestre, mas voltou a ter lucro líquido de 1,42 bilhão de yuans. Os números mostram como é difícil se desvincular de um parceiro tecnológico poderoso.
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