GAC va racheter la participation de 50 % de FAW dans la coentreprise Toyota
L’un des plus grands constructeurs automobiles publics chinois réorganise son partenariat le plus rentable. Le groupe GAC a annoncé le 28 septembre son intention d’émettre de nouvelles actions pour racheter la participation de 50 % dans GAC Toyota détenue par FAW, un autre géant public, à 5,75 yuans par action. L’annonce est intervenue dix jours ouvrables après que les deux parties ont signalé pour la première fois leur intention de négocier le 14 septembre, rapprochant un peu plus la consolidation tant rumourée des deux coentreprises chinoises de Toyota.
Pour les lecteurs internationaux, le contexte est important. La Chine exige des constructeurs étrangers qu’ils s’associent à des entreprises locales, et Toyota s’est retrouvé avec deux partenaires : FAW dans le nord et GAC dans le sud, chacun exploitant ses propres usines, modèles et réseaux de concessionnaires. Cet arrangement avait du sens lorsque le marché automobile chinois était petit et protégé. Il en a moins aujourd’hui, alors que Toyota fait face à une concurrence féroce des constructeurs nationaux de véhicules électriques et a besoin d’une stratégie cohérente plutôt que de deux.
L’opération est structurée comme un échange d’actions plutôt qu’en espèces. GAC émettra des actions au profit de FAW à un prix fixe et lèvera des fonds équivalents, intégrant la moitié de FAW de la coentreprise du sud dans le bilan de GAC. Les analystes y voient un moyen de simplifier une carte de propriété enchevêtrée sans épuiser les réserves de trésorerie de l’une ou l’autre entreprise, à un moment où les bénéfices du secteur automobile sont minces.
Ce que GAC obtient, c’est le contrôle d’une activité génératrice de trésorerie et une ligne plus claire vers les plans produits de Toyota. GAC Toyota est depuis longtemps l’un des moteurs de profit les plus fiables du groupe, grâce à des modèles comme la Camry et le Highlander. Mais la coentreprise, comme l’activité globale de Toyota en Chine, a été malmenée par l’essor de BYD et d’autres marques locales qui dominent les segments électrique et hybride rechargeable.
Ce que FAW obtient, c’est une sortie plus propre d’une opération du sud qu’il n’a jamais pleinement contrôlée, plus une participation dans GAC qui lui permet de profiter d’une éventuelle reprise. Pour Toyota, cette réorganisation pourrait à terme signifier une structure de partenaire chinois unique et plus agile, bien que le constructeur japonais n’ait signalé aucun changement dans ses propres participations.
La question plus large est de savoir si la consolidation remédie à ce qui affecte réellement la coentreprise. GAC a passé les deux dernières années à tenter de redresser la barre, en réduisant les coûts, en renouvelant sa gamme électrique de marque propre et en poussant vers l’exportation. Ses coentreprises avec Toyota et Honda fournissent encore l’essentiel des bénéfices, mais ces bénéfices se réduisent à mesure que les guerres des prix érodent les marges sur l’ensemble du marché.
Les investisseurs surveilleront deux choses. Premièrement, si l’émission d’actions obtient les approbations réglementaires et des actionnaires sans plaintes de dilution. Deuxièmement, si une structure simplifiée se traduit par des décisions plus rapides sur les modèles électriques, les logiciels et les prix. Une fusion de propriété n’est pas la même chose qu’une fusion de cultures, et l’approche prudente et axée sur l’ingénierie de Toyota s’est parfois heurtée à la rapidité que les acheteurs chinois attendent désormais.
Pour l’instant, l’opération se lit mieux comme un mouvement défensif : deux groupes publics qui rangent un arrangement hérité pour qu’un partenaire étranger puisse rivaliser sur le marché automobile le plus difficile du monde. Que GAC revienne ou non dans la voie rapide dépend moins des documents signés en septembre que des voitures qu’il mettra sur les routes chinoises dans les deux prochaines années.