Huawei aux constructeurs automobiles : cessez de développer vous-mêmes chaque système de conduite intelligente
Un cadre supérieur de Huawei a un message sans détour pour les constructeurs automobiles chinois : cessez d’essayer de tout développer en interne. Dans une interview accordée aux journalistes le 28 septembre, Jin Yuzhi, vice-président senior de Huawei et directeur général de son unité de conduite intelligente Yinwang, a rejeté les affirmations selon lesquelles Huawei se contente d’empocher l’argent des constructeurs. Son contre-argument portait sur l’autre gros poste du budget d’un constructeur : ce que coûte le développement d’un système de conduite intelligente à partir de zéro.
L’argument de Jin relève de l’arithmétique simple. Le logiciel de conduite intelligente n’est pas un achat ponctuel ; il exige un investissement continu sur des années en ingénieurs, données, puissance de calcul et tests. Cette dépense n’a de sens économique que si un constructeur vend suffisamment de véhicules pour répartir le coût sur une flotte importante. Si les volumes sont modestes, soutient-il, écrire son propre code peut finir par coûter plus cher que d’acheter un système éprouvé à un fournisseur.
C’est là qu’intervient la division du travail. Jin a suggéré que les constructeurs automobiles et les fournisseurs de technologie se concentrent chacun sur ce qu’ils font de mieux, plutôt que d’insister pour contrôler chaque maillon de la chaîne. Pour de nombreuses marques, a-t-il sous-entendu, le choix le plus judicieux est d’acheter la pile de conduite intelligente et de consacrer leurs propres ressources au design, à la fabrication, à la marque et à la distribution.
Ces remarques interviennent au milieu d’un débat acharné dans l’industrie automobile chinoise. À mesure que les véhicules électriques se sont banalisés, l’aide avancée à la conduite est devenue le principal facteur de différenciation, et de nombreux constructeurs se sont empressés de vanter leurs systèmes internes comme preuve d’indépendance technologique. Huawei, de son côté, est devenu l’un des fournisseurs les plus en vue de technologie de conduite intelligente du pays, s’associant à une liste croissante de marques.
Les critiques se plaignent depuis longtemps que ces partenariats permettent aux fournisseurs de capturer une part trop importante de la valeur créée par une voiture. La réponse de Jin renverse la question : le coût réel pourrait être le budget de recherche qu’un constructeur brûle en essayant de rattraper son retard seul. C’est l’échelle, et non l’orgueil, qui détermine si le développement en interne est rentable.
Pour les lecteurs internationaux, cet échange offre un aperçu de la maturation du marché chinois des véhicules électriques. La première phase portait sur les batteries, l’autonomie et le prix. La suivante porte sur le logiciel — et sur qui le possède. Les constructeurs qui se vantaient autrefois de tout faire en interne évaluent désormais si l’intégration verticale dans le logiciel est une force ou un fardeau.
Le débat laisse également entrevoir un changement plus large dans le paysage des fournisseurs. À mesure que la conduite intelligente passe d’une caractéristique de luxe à une caractéristique attendue, les entreprises capables de fournir des systèmes fiables à grande échelle pourraient devenir aussi importantes pour l’industrie que le sont aujourd’hui les fabricants de batteries. Que les constructeurs acceptent cette logique — ou continuent de rechercher l’autonomie totale — façonnera les prochaines années de concurrence sur le plus grand marché automobile du monde.