NIO en Geely wisselen laadactiva in EV-deal van $220 miljoen
Twee van China’s grootste elektrische-autofabrikanten worden partners in de weinig glamoureuze business van auto’s aan de stekker houden. Op 28 september ondertekenden NIO en Geely Holding Group een overeenkomst waarbij Geely een belang van 30 procent neemt in NIO Power, de dochter voor laden en batterijwisselen die NIO jaren en miljarden yuan heeft opgebouwd.
Geely betaalt met een mix van cash en activa in plaats van een simpele cheque. Het draagt 100 procent van Yiyi Hulian Technology, zijn eigen laadnetwerkbedrijf, over, plus 640 miljoen yuan (ongeveer 90 miljoen Amerikaanse dollar) in cash. Na de deal daalt NIO’s belang in NIO Power naar 63,6 procent, en het onderdeel wordt gewaardeerd op ongeveer 16 miljard yuan, of zo’n 2,2 miljard Amerikaanse dollar. NIO behoudt de controle, maar Geely krijgt een betekenisvolle zetel in een van de grootste laadnetwerken van het land.
De deal werkt beide kanten op. NIO koopt ook een belang van 10 procent in Geely’s Haohan Energy met cash, en de twee bedrijven zullen hun laadnetwerken volledig met elkaar verbinden. In de praktijk betekent dat dat een NIO-bestuurder en een Geely-bestuurder uiteindelijk dezelfde stekkers, apps en betaalsystemen moeten kunnen gebruiken zonder na te denken over wiens logo op het station staat.
Voor NIO is de logica financieel net zozeer als strategisch. Het bedrijf heeft meer dan 3.000 batterijwisselstations in heel China gebouwd, een kapitaalintensief netwerk dat duur is om te runnen en uit te breiden. Door een partner binnen te halen en de activa van een andere operator in te lijven, krijgt NIO Power een grotere voetafdruk en een sterkere balans, zonder dat NIO zelf de hele kosten draagt. Oprichter William Li heeft lang betoogd dat het binnen enkele minuten vervangen van een lege batterij door een volle een beter antwoord is op laadangst dan snelle kabels alleen, en deze deal geeft die gok meer schaal.
Voor Geely is de aantrekkingskracht snelheid. Het conglomeraat bezit tientallen merken, van Volvo en Polestar tot Zeekr en zijn eigen massamarkt elektrische lijnen, en het heeft laadinfrastructuur nodig die naadloos aanvoelt voor klanten van al die merken. In plaats van alles zelf te bouwen, koopt het in op een gevestigd netwerk en voegt zijn eigen operator daarin samen.
Het partnerschap weerspiegelt ook een bredere verschuiving in China’s EV-markt. Na jaren van razendsnelle groei hebben prijzenoorlogen de marges uitgeknepen, en autofabrikanten zoeken manieren om de zware kosten van infrastructuur te delen die geen enkel bedrijf volledig kan bezitten. Laden en batterijwisselen worden steeds meer gezien als gedeelde nutsvoorzieningen in plaats van merkdefiniërende luxe.
Toezichthouders zullen de transactie nog moeten beoordelen, en de twee partijen hebben geen gedetailleerd tijdschema bekendgemaakt voor het koppelen van hun netwerken. Maar de richting is duidelijk. In een markt waar bestuurders auto’s steeds vaker mede kiezen op basis van hoe gemakkelijk ze op te laden zijn, hebben twee rivalen besloten dat samenwerken op stekkers slimmer is dan concurreren erop.