BYD construyó una marca europea en cinco años. Ahora tiene que mantenerla
Una tarde entre semana de mediados de julio, los tres vendedores de un concesionario de BYD en el centro de Múnich estaban ocupados. Uno explicaba a una pareja joven los niveles de acabado del coche expuesto; otro organizaba una prueba de conducción para un cliente mayor. Los altos ventanales en arco enmarcan un rótulo de BYD orientado a la calle, y el local, de unos 900 metros cuadrados, ocupa un edificio centenario en Lenbachplatz, a pocos pasos de la sede central de BMW.
El concesionario lo gestiona Harmony Auto, un grupo de distribución chino, y no BYD directamente. El detalle importa. BYD ha pasado de casi nada en el mercado europeo de turismos a ser un nombre conocido en unos cinco años, un ritmo que a sus rivales les llevó décadas. Para lograrlo ha comprado visibilidad en lugar de esperarla: locales comerciales privilegiados, personal de ventas local y coches colocados donde los compradores alemanes ya buscan vehículos premium.
Esa velocidad es la historia de los últimos cinco años. Los próximos cinco pintan distinto. Vender coches importados en Europa es un negocio; fabricarlos allí es otro, con costes distintos, contrataciones distintas y un conjunto distinto de expectativas por parte de las localidades que acogen las fábricas.
Un mes antes de aquella tarde muniquesa, Leapmotor mostró cómo funciona el segundo modelo. El 16 de octubre de 2026 salió de la línea de montaje de la planta de Figueruelas, cerca de Zaragoza, el primer Leapmotor B10. La fábrica había pasado las semanas anteriores en la puesta en marcha final. El fundador de Leapmotor, Zhu Jiangming, bajó del coche en persona. La planta, propiedad de Stellantis y con 43 años de historia, prevé que la nueva línea añada entre 450 y 600 empleos y abra un turno de noche; los medios locales han empezado a llamar al efecto por el nombre de Leapmotor.
La misma semana trajo una cifra menos cómoda. La asociación china de turismos informó de una caída del 22% de las ventas internas en los tres primeros trimestres del año, un recordatorio de que el mercado nacional que financió el empuje europeo ya no crece como antes. Para las marcas chinas, Europa ha dejado de ser un mercado de exportación opcional para convertirse en uno necesario.
Eso ayuda a explicar el patrón que ahora surge. El concesionario de BYD en Múnich es una cabeza de puente comercial; la línea española de Leapmotor es una cabeza de puente productiva. Ambos intentan responder a la misma pregunta: si una automovilística china puede convertirse en una presencia local ordinaria en lugar de una importación novedosa, con la red de servicio, los valores de reventa y la confianza de marca que eso implica.
Las primeras pruebas son desiguales pero reales. Las marcas chinas ya aparecen en los concesionarios europeos, en los salones del automóvil europeos y, cada vez más, en las cadenas de montaje europeas. Lo que aún no han demostrado es su capacidad de permanencia cuando la primera oleada de compradores curiosos haya ido y venido.
Vigile el turno de noche español. Si Figueruelas sigue trabajando horas extra dentro de un año, y si el personal de BYD en Múnich sigue ocupado en mitad de una semana laboral, el esprint de cinco años se habrá convertido en algo más lento y más difícil de desalojar.