L'industria automobilistica cinese riparte: accordi e alleanze ridisegnano il settore
L’industria automobilistica cinese raramente si ferma, ma l’ultima settimana ha offerto un grappolo insolitamente denso di segnali su dove sta andando. Il 23 settembre, il direttore generale di Dongfeng Motor, Feng Changjun, si è recato a Shenzhen per incontrare il fondatore di Huawei Ren Zhengfei. In seguito, Dongfeng ha riferito il messaggio di Ren: Huawei non costruirà auto da sola, ma è felice di prestare la sua competenza tecnologica intelligente per aiutare Dongfeng a costruirne di migliori. L’osservazione è rapidamente diventata virale sui social media cinesi, rafforzando un confine che Huawei ha ripetuto per anni anche mentre le sue partnership automobilistiche si approfondiscono.
La questione Huawei è al centro di un più ampio riallineamento. Yu Chengdong, l’esecutivo che guida le iniziative consumer e automobilistiche di Huawei, ha spiegato pubblicamente un recente aggiustamento al modello di partnership per le auto intelligenti dell’azienda. Ha detto che l’azienda automobilistica partner Seres aveva proposto di assumere un ruolo più indipendente, e che Huawei si sarebbe ora concentrata sui suoi quattro marchi rimanenti sotto l’ombrello HIMA. Per i lettori globali, la conclusione è semplice: Huawei si sta posizionando come fornitore di software, chip e sistemi di guida intelligente piuttosto che come produttore di veicoli, una strategia che le consente di lavorare con più case automobilistiche senza competere contro di esse.
Anche la strategia delle batterie sta cambiando. Porsche ha annunciato di aver ottenuto celle a batteria realizzate interamente con materie prime riciclate, un traguardo che parla della spinta del settore a ridurre la dipendenza da minerali appena estratti. Nel frattempo, la decisione di General Motors di vendere la sua quota in un impianto di batterie in joint venture a Samsung SDI, riportata all’inizio di quest’anno, viene letta negli ambienti industriali cinesi come un monito sull’intensità di capitale della produzione di celle internamente. La lezione che molti analisti traggono è che non tutte le case automobilistiche possono o dovrebbero possedere l’intera catena di fornitura delle batterie.
Le esportazioni restano il motore più potente del settore. La Cina ha spedito più di sette milioni di veicoli all’estero nel 2025, conquistando il primo posto nella classifica globale per il terzo anno consecutivo, e i volumi mensili di esportazione hanno ripetutamente superato il milione di unità nel 2026. La fabbrica di BYD in Thailandia ha recentemente prodotto il suo centomillesimo veicolo a nuova energia, simbolo di come i produttori cinesi stiano costruendo una presenza produttiva locale invece di limitarsi a spedire auto finite. Tuttavia, andare globali non è privo di attriti; adattarsi a diverse normative, gusti dei consumatori e reti di servizi è ora descritto dagli osservatori del settore come una sorta di soglia di sopravvivenza.
In patria, il mercato si sta raffreddando proprio mentre la concorrenza si intensifica. I dati della China Passenger Car Association hanno mostrato che le vendite al dettaglio di autovetture sono diminuite bruscamente nei primi venti giorni di settembre rispetto all’anno precedente, anche se sono aumentate rispetto al mese precedente. Il rallentamento sta alimentando discorsi di consolidamento. Gli analisti indicano mosse recenti, tra cui il cambio di leadership di Geely e importanti annunci di ristrutturazione patrimoniale da parte di case automobilistiche statali, come segnali che una nuova ondata di selezione del settore potrebbe essere imminente.
I lanci di prodotti continuano comunque. Chery ha rilanciato il suo iconico marchio QQ con una versione elettrica moderna dal prezzo inferiore a 90.000 yuan, dotata di un grande schermo centrale e funzioni avanzate di assistenza alla guida. Li Auto ha rinviato il lancio di un nuovo modello a fine ottobre, e Mercedes-Maybach ha rinnovato la sua berlina di punta. Tesla, da parte sua, ha iniziato il servizio commerciale di robotaxi con il suo Cybercab appositamente progettato ad Austin, in Texas, uno sviluppo che i lettori cinesi seguono con attenzione mentre le loro città sperimentano il ride-hailing autonomo.
Persino il calendario sta cambiando. La branca automobilistica del China Council for the Promotion of International Trade ha annunciato che Pechino aggiungerà una nuova esposizione internazionale nel 2027 incentrata sui veicoli di nuova generazione e sulla mobilità futura, in parallelo al tradizionale salone dell’auto. È un piccolo dettaglio di programmazione che rivela un’ambizione più grande: la Cina vuole essere non solo la fabbrica mondiale delle auto elettriche, ma il luogo dove viene definito il prossimo capitolo della mobilità.
Per i lettori globali, il filo conduttore è che la storia dell’auto cinese non riguarda più solo i volumi. Riguarda alleanze, riciclo, impianti all’estero, veicoli definiti dal software e il processo doloroso ma necessario di separare i vincitori dai comprimari. I prossimi dodici mesi dovrebbero chiarire chi è posizionato per guidare.