A BYD construiu uma marca europeia em cinco anos. Agora tem de a manter
Numa tarde de semana em meados de julho, os três vendedores de um stand da BYD no centro de Munique estavam todos ocupados. Um explicava a um casal jovem os níveis de equipamento do carro em exposição, outro marcava um test drive para um cliente mais velho. As altas janelas em arco emolduram um letreiro da BYD virado para a rua, e o espaço de cerca de 900 metros quadrados ocupa um edifício centenário na Lenbachplatz, a poucos passos da sede da BMW.
O stand é gerido pela Harmony Auto, um grupo concessionário chinês, e não diretamente pela BYD. O detalhe importa. A BYD passou de quase nada no mercado europeu de automóveis de passageiros a um nome familiar em cerca de cinco anos, um ritmo que os rivais levaram décadas a atingir. Para lá chegar, comprou visibilidade em vez de a esperar: espaços comerciais privilegiados, pessoal de vendas local e carros colocados onde os compradores alemães já procuram veículos premium.
Essa velocidade é a história dos últimos cinco anos. Os próximos cinco serão diferentes. Vender carros importados na Europa é um negócio; fabricá-los lá é outro, com custos diferentes, contratações diferentes e um conjunto diferente de expectativas por parte das localidades que acolhem as fábricas.
Um mês antes daquela tarde muniquense, a Leapmotor mostrou como funciona o segundo modelo. A 16 de outubro de 2026, o primeiro Leapmotor B10 saiu da linha de montagem da fábrica de Figueruelas, perto de Saragoça, em Espanha. A fábrica passara as semanas anteriores na fase final de arranque. O fundador da Leapmotor, Zhu Jiangming, saiu ele próprio do carro. A unidade, propriedade da Stellantis e com 43 anos, espera que a nova linha acrescente 450 a 600 postos de trabalho e abra um turno da noite; os meios de comunicação locais passaram a dar o nome da Leapmotor a esse efeito.
A mesma semana trouxe um número menos confortável. A associação chinesa de automóveis de passageiros registou uma queda de 22% nas vendas internas nos primeiros três trimestres do ano, um lembrete de que o mercado doméstico que financiou o avanço europeu já não cresce como antes. Para as marcas chinesas, a Europa deixou de ser um mercado de exportação opcional para se tornar necessário.
Isso ajuda a explicar o padrão que agora emerge. O stand da BYD em Munique é uma cabeça de ponte no retalho; a linha espanhola da Leapmotor é uma cabeça de ponte na produção. Ambas tentam responder à mesma pergunta: se uma empresa chinesa de automóveis pode tornar-se uma presença local comum em vez de uma importação de novidade, com a rede de assistência, os valores de revenda e a confiança na marca que isso implica.
As primeiras provas são mistas, mas reais. As marcas chinesas já aparecem nos stands europeus, nos salões automóveis europeus e, cada vez mais, nas linhas de montagem europeias. O que ainda não demonstraram é capacidade de permanência depois de passar a primeira vaga de compradores curiosos.
Vigie o turno da noite espanhol. Se Figueruelas continuar a fazer horas extraordinárias dentro de um ano, e se o pessoal da BYD em Munique continuar ocupado a meio de uma semana de trabalho, o sprint de cinco anos terá dado lugar a algo mais lento e mais difícil de desalojar.