BYD bouwde in vijf jaar een Europees merk. Nu moet het die positie vasthouden
Op een doordeweekse middag medio juli waren drie verkopers in een BYD-showroom in het centrum van München allemaal bezig. De een liep een jong stel door de uitrustingsniveaus van de showroomauto, de ander regelde een proefrit voor een oudere klant. De hoge boogvensters omlijsten een BYD-bord dat naar de straat is gericht, en de ruimte van ongeveer 900 vierkante meter bevindt zich in een eeuwenoud pand aan de Lenbachplatz, op korte loopafstand van het BMW-hoofdkantoor.
De winkel wordt gerund door Harmony Auto, een Chinese dealergroep, niet rechtstreeks door BYD. Dat detail is belangrijk. BYD is in ongeveer vijf jaar tijd van vrijwel niets op de Europese personenautomarkt uitgegroeid tot een bekende naam, een tempo waar concurrenten ooit decennia over deden. Om daar te komen moest het zichtbaarheid kopen in plaats van erop wachten: toplocaties, lokaal verkooppersoneel en auto’s op plekken waar Duitse kopers al premiumvoertuigen kopen.
Die snelheid is het verhaal van de afgelopen vijf jaar. De komende vijf zien er anders uit. Geïmporteerde auto’s in Europa verkopen is één bedrijf; ze daar bouwen is een ander, met andere kosten, andere personeelswerving en een andere set verwachtingen van de steden die de fabrieken huisvesten.
Een maand voor die middag in München liet Leapmotor zien hoe het tweede model werkt. Op 16 oktober 2026 rolde de eerste Leapmotor B10 van de assemblagelijn in de fabriek Figueruelas bij Zaragoza, Spanje. De fabriek had de weken daarvoor in de laatste inbedrijfstelling doorgebracht. Leapmotor-oprichter Zhu Jiangming stapte zelf uit de auto. De locatie van Stellantis, 43 jaar oud, verwacht dat de nieuwe lijn 450 tot 600 banen oplevert en een nachtdienst opent; lokale media noemen het effect inmiddels naar Leapmotor.
Diezelfde week bracht een minder comfortabel cijfer. De Chinese vereniging van personenauto’s meldde een daling van 22% van de binnenlandse verkopen in de eerste drie kwartalen van het jaar, een herinnering dat de thuismarkt die de Europese push financierde niet meer groeit zoals voorheen. Voor Chinese merken is Europa verschoven van een optionele exportmarkt naar een noodzakelijke.
Dat helpt het patroon te verklaren dat nu ontstaat. De BYD-winkel in München is een commerciële bruggenhoofd; de Spaanse lijn van Leapmotor is een productiebruggenhoofd. Beide zijn pogingen om dezelfde vraag te beantwoorden: of een Chinese autofabrikant een gewone lokale aanwezigheid kan worden in plaats van een nieuwtjesimport, met het servicenetwerk, de restwaarden en het merktrouwen dat dat impliceert.
Het vroege bewijs is gemengd maar reëel. Chinese merken verschijnen nu in Europese showrooms, op Europese autobeurzen en steeds vaker op Europese assemblagelijnen. Wat ze nog niet hebben bewezen, is uithoudingsvermogen zodra de eerste golf nieuwsgierige kopers is gekomen en gegaan.
Let op de Spaanse nachtdienst. Als Figueruelas over een jaar nog overuren draait, en als het BYD-personeel in München midden in een werkweek nog steeds bezig is, dan is de vijfjarige sprint veranderd in iets langzaams en moeilijk te verdrijven.