Chinas Zulieferer für intelligentes Fahren merken: Mehr Aufträge bedeuten dünnere Margen
Die chinesische Branche für assistiertes Fahren hat einen Paradoxon im Kern: Je mehr Autos mit intelligenten Fahrsystemen ausgeliefert werden, desto schwerer scheint es für die Unternehmen zu werden, die diese Technologie liefern, Geld zu verdienen. Ein Branchenbericht, der auf den Produktionserfahrungen des Zulieferers Tianzhu Vision aufbaut, beschreibt einen Markt, in dem die Aufträge der Autohersteller sich weiter vermehren, während die Margen der Zulieferer unter Druck bleiben.
Die erste Kraft ist der Preis. Chinas Autohersteller liefern sich seit einigen Jahren einen erbitterten Preiskampf und haben einen Großteil dieses Drucks an die Lieferkette weitergegeben. Ein intelligentes Fahrsystem, das früher einen ordentlichen Aufschlag erzielte, wird heute oft als gewöhnliche Kostenposition verhandelt, wobei die Hersteller niedrigere Stückpreise im Tausch gegen das Volumen eines Produktionsprogramms verlangen. Einen Auftrag zu gewinnen heißt längst nicht mehr, einen profitablen Auftrag zu gewinnen.
Die zweite Kraft ist die Form der Verträge selbst. Eine Produktionsnominierung – der Branchenbegriff dafür, dass ein Hersteller einen Zulieferer für ein bestimmtes Modell auswählt – ist ein Meilenstein, aber keine Garantie. Die Stückzahlen hängen davon ab, wie gut sich das fertige Auto verkauft, und ein Modell, das seine Ziele verfehlt, kann beim Zulieferer Entwicklungskosten hinterlassen, die er womöglich nie wieder hereinholt. Zulieferer, die viel in kundenspezifische Entwicklung investieren, tragen dieses Risiko in ihren Büchern.
Die dritte Kraft ist die Konkurrenz von oben und unten. Große Hersteller entwickeln ihre Software für intelligentes Fahren zunehmend selbst, während Huawei und andere Technologieriesen Komplettsysteme anbieten, die kleinere Hersteller übernehmen können, ohne eigene zu entwickeln. Das verengt den Spielraum für unabhängige Zulieferer in der Mitte, die belegen müssen, dass sie etwas beitragen, was der Hersteller nicht ohne Weiteres selbst kann.
Tianzhu Visions Antwort war, weiter auf Produktionsskalierung zu setzen und die Zahl der Fahrzeuge zu erhöhen, die seine Systeme erreichen. Das ist eine gängige Strategie in diesem Markt: Fixkosten auf mehr Programme verteilen und hoffen, dass das Volumen die Preissenkungen irgendwann überholt. Es ist die Wette, dass die Gewinner jene Zulieferer sein werden, die lange genug überleben, bis sich der Markt konsolidiert.
Für Leser außerhalb Chinas lautet die Lehre, dass der chinesische Smart-Car-Boom nicht automatisch ein Boom für jedes Unternehmen in der Kette ist. Der Elektroautomarkt des Landes ist der größte der Welt, und assistiertes Fahren ist selbst bei Mittelklassemodellen zum Standardverkaufsargument geworden. Doch der durch diesen Wandel geschaffene Wert wird ungleich verteilt, wobei die Hersteller und eine Handvoll großer Technologieplattformen einen Großteil der Verhandlungsmacht halten.
Die nächste Phase dürfte von Konsolidierung und Software entschieden werden. Zulieferer, die wiederkehrende Dienste, Over-the-Air-Updates und datengetriebene Funktionen verkaufen können, dürften stabilere Erlöse finden als jene, die nur Hardware pro Auto verkaufen. Wer das nicht kann, gewinnt womöglich weiter Aufträge und sieht dabei seine Margen schrumpfen. Die Produktionszahlen werden weiter steigen; die Frage ist, wer dafür bezahlt wird.