Китайские поставщики систем автономного вождения: больше контрактов — меньше прибыли
В основе китайской индустрии систем помощи водителю лежит парадокс: чем больше автомобилей выходит с системами умного вождения, тем труднее компаниям, поставляющим эту технологию, зарабатывать. Отчёт об отрасли, построенный на производственном опыте поставщика Tianzhu Vision, описывает рынок, где контракты с автопроизводителями множатся, а маржа поставщиков остаётся под давлением.
Первая сила — цена. Последние несколько лет китайские автопроизводители ведут жестокую ценовую войну и перекладывают значительную часть этого давления на цепочку поставок. Система умного вождения, которая когда-то приносила солидную наценку, теперь часто обсуждается как обычная статья затрат: автопроизводители требуют более низких цен за единицу в обмен на объём производственной программы. Выиграть контракт больше не значит выиграть прибыльный контракт.
Вторая сила — характер самих сделок. Производственное назначение — отраслевой термин, означающий выбор автопроизводителем поставщика для конкретной модели, — это веха, но не гарантия. Объёмы зависят от того, насколько хорошо продаётся готовая машина, и модель, не достигшая целей, может оставить поставщика с инженерными затратами, которые он, возможно, никогда не окупит. Поставщики, вкладывающие большие средства в индивидуальную разработку для каждого клиента, несут этот риск на своём балансе.
Третья сила — конкуренция сверху и снизу. Крупные автопроизводители всё чаще разрабатывают программное обеспечение для умного вождения собственными силами, а Huawei и другие технологические гиганты предлагают полноценные системы, которые небольшие автопроизводители могут внедрять без собственных разработок. Это сжимает пространство для независимых поставщиков в середине, которым приходится доказывать, что они добавляют то, что автопроизводитель не может легко сделать сам.
Ответ Tianzhu Vision — продолжать наращивать производственный масштаб и расширять диапазон автомобилей, на которые распространяются её системы. Это распространённая стратегия на этом рынке: распределить постоянные издержки по большему числу программ и надеяться, что объём в конечном итоге обгонит снижение цен. Это ставка на то, что победителями станут поставщики, которые продержатся достаточно долго для консолидации рынка.
Для глобальных читателей урок в том, что бум умных автомобилей в Китае не является автоматически бумом для каждой компании в цепочке. Рынок электромобилей страны — крупнейший в мире, и помощь водителю стала стандартным аргументом при продаже даже моделей средней ценовой категории. Но созданная этим сдвигом стоимость распределяется неравномерно: автопроизводители и горстка крупных технологических платформ удерживают большую часть переговорной силы.
Следующий этап, вероятно, определят консолидация и программное обеспечение. Поставщики, способные продавать регулярные услуги, обновления по воздуху и функции на основе данных, могут найти более стабильную выручку, чем те, кто продаёт только аппаратное обеспечение на каждый автомобиль. Те, кто не сможет, продолжат выигрывать контракты, наблюдая за сокращением маржи. Производственные показатели будут расти; вопрос в том, кто получит деньги.