Huawei an Autohersteller: Hört auf, jedes intelligente Fahrassistenzsystem selbst zu entwickeln
Ein hochrangiger Huawei-Manager hat eine klare Botschaft an Chinas Autohersteller: Hört auf, alles selbst entwickeln zu wollen. In einem Interview mit Journalisten am 28. September widersprach Jin Yuzhi, Senior Vice President von Huawei und CEO der Geschäftseinheit für intelligentes Fahren Yinwang, der Behauptung, Huawei stecke lediglich das Geld der Autohersteller ein. Sein Gegenargument betraf den anderen großen Posten im Budget eines Autoherstellers – die Kosten für die Entwicklung eines intelligenten Fahrassistenzsystems von Grund auf.
Jins Argument ist einfache Arithmetik. Software für intelligentes Fahren ist kein einmaliger Kauf; sie erfordert kontinuierliche, jahrelange Investitionen in Ingenieure, Daten, Rechenleistung und Tests. Diese Ausgaben sind nur dann wirtschaftlich sinnvoll, wenn ein Autohersteller genügend Fahrzeuge verkauft, um die Kosten auf eine große Flotte zu verteilen. Bei bescheidenen Stückzahlen, so argumentiert er, kann das Schreiben eigenen Codes teurer sein als der Kauf eines bewährten Systems von einem Zulieferer.
Hier kommt die Arbeitsteilung ins Spiel. Jin schlug vor, dass sich Autohersteller und Technologiezulieferer jeweils auf das konzentrieren sollten, was sie am besten können, anstatt darauf zu bestehen, jedes Glied der Kette zu kontrollieren. Für viele Marken, so deutete er an, ist der klügere Schritt, den intelligenten Fahrassistenz-Stack zu kaufen und die eigenen Ressourcen in Design, Fertigung, Marke und Vertrieb zu stecken.
Die Äußerungen fallen mitten in eine hitzige Debatte in Chinas Autoindustrie. Da Elektrofahrzeuge zunehmend austauschbar geworden sind, hat sich die fortschrittliche Fahrerassistenz als das wichtigste Unterscheidungsmerkmal herausgebildet, und viele Autohersteller beeilten sich, eigene Systeme als Beweis technologischer Unabhängigkeit zu bewerben. Huawei ist unterdessen zu einem der prominentesten Zulieferer von Technologie für intelligentes Fahren des Landes geworden und arbeitet mit einer wachsenden Liste von Marken zusammen.
Kritiker beklagen seit Langem, dass solche Partnerschaften den Zulieferern ermöglichen, zu viel des von einem Auto geschaffenen Werts abzuschöpfen. Jins Antwort dreht die Frage um: Der eigentliche Kostenfaktor könnte das Forschungsbudget sein, das ein Autohersteller verbrennt, um aus eigener Kraft aufzuholen. Skalierung, nicht Stolz, entscheidet darüber, ob sich Eigenentwicklung auszahlt.
Für globale Leser bietet der Austausch einen Einblick in die Reifung des chinesischen EV-Marktes. Die erste Phase drehte sich um Batterien, Reichweite und Preis. Die nächste dreht sich um Software – und darum, wem sie gehört. Autohersteller, die einst damit prahlten, alles intern zu erledigen, wägen nun ab, ob vertikale Integration in der Software eine Stärke oder eine Bürde ist.
Die Debatte deutet auch auf einen breiteren Wandel in der Zuliefererlandschaft hin. Da intelligentes Fahren von einem Luxusmerkmal zu einem erwarteten Merkmal wird, könnten die Unternehmen, die zuverlässige Systeme in großem Maßstab liefern können, für die Branche so wichtig werden wie heute die Batteriehersteller. Ob die Autohersteller diese Logik akzeptieren – oder weiterhin vollständige Selbstständigkeit anstreben –, wird die nächsten Jahre des Wettbewerbs auf dem größten Automarkt der Welt prägen.