هواوي لشركات السيارات: توقفوا عن بناء كل نظام قيادة ذكي بأنفسكم

لدى مسؤول رفيع في هواوي رسالة صريحة لشركات السيارات الصينية: توقفوا عن محاولة بناء كل شيء داخليًا. في مقابلة مع الصحفيين في 28 سبتمبر، عارض جين يوتشي، نائب الرئيس الأول لشركة هواوي والرئيس التنفيذي لوحدة القيادة الذكية Yinwang، الادعاءات بأن هواوي تجني أموال شركات السيارات ببساطة. وكانت حجته المضادة تتعلق بالبند الكبير الآخر في ميزانية شركة السيارات — وهو تكلفة تطوير نظام قيادة ذكي من الصفر.

نقطة جين هي حساب بسيط. برمجيات القيادة الذكية ليست عملية شراء لمرة واحدة؛ فهي تتطلب استثمارًا مستمرًا على مدى سنوات في المهندسين والبيانات والقدرة الحاسوبية والاختبارات. ولا يكون هذا الإنفاق منطقيًا اقتصاديًا إلا إذا باعت شركة السيارات عددًا كافيًا من المركبات لتوزيع التكلفة على أسطول كبير. وإذا كانت الأحجام متواضعة، كما يجادل، فقد ينتهي الأمر بكتابة الكود الخاص بك إلى أن يكون أكثر تكلفة من شراء نظام مُثبت من مورد.

وهنا يأتي دور تقسيم العمل. اقترح جين أن تركز شركات السيارات وموردو التكنولوجيا كلٌّ على ما يجيده، بدلًا من الإصرار على التحكم في كل حلقة في السلسلة. وبالنسبة لكثير من العلامات التجارية، كما ألمح، فإن الخطوة الأذكى هي شراء حزمة القيادة الذكية وتوجيه مواردها الخاصة إلى التصميم والتصنيع والعلامة التجارية والتوزيع.

تأتي هذه التصريحات في خضم نقاش محتدم في صناعة السيارات الصينية. ومع تحول السيارات الكهربائية إلى سلع أكثر شيوعًا، برزت أنظمة مساعدة السائق المتقدمة كعامل التمييز الأبرز، وتسابقت شركات سيارات عديدة للإعلان عن أنظمتها الداخلية كدليل على الاستقلال التكنولوجي. وفي الوقت نفسه، أصبحت هواوي أحد أبرز موردي تكنولوجيا القيادة الذكية في البلاد، بالشراكة مع قائمة متنامية من العلامات التجارية.

لطالما اشتكى المنتقدون من أن مثل هذه الشراكات تسمح للموردين بالاستحواذ على قدر كبير جدًا من القيمة التي تخلقها السيارة. ورد جين يقلب السؤال: قد تكون التكلفة الحقيقية هي ميزانية البحث التي تحرقها شركة السيارات وهي تحاول اللحاق بالركب بمفردها. فالحجم، وليس الكبرياء، هو ما يحدد ما إذا كان التطوير الذاتي مجديًا.

وبالنسبة للقراء العالميين، تقدم هذه المبادلة نافذة على كيفية نضوج سوق السيارات الكهربائية في الصين. كانت المرحلة الأولى تتعلق بالبطاريات والمدى والسعر. والمرحلة التالية تتعلق بالبرمجيات — وبمن يملكها. وشركات السيارات التي كانت تتفاخر يومًا بفعل كل شيء داخليًا تزن الآن ما إذا كان التكامل الرأسي في البرمجيات قوة أم عبئًا.

ويلمح النقاش أيضًا إلى تحول أوسع في مشهد الموردين. فمع انتقال القيادة الذكية من ميزة رفاهية إلى ميزة متوقعة، قد تصبح الشركات القادرة على تقديم أنظمة موثوقة على نطاق واسع بنفس أهمية صانعي البطاريات اليوم بالنسبة للصناعة. وما إذا كانت شركات السيارات ستقبل هذا المنطق — أو تواصل السعي وراء الاعتماد الكامل على الذات — سيحدد شكل المنافسة في السنوات القليلة المقبلة في أكبر سوق للسيارات في العالم.