Huawei автопроизводителям: перестаньте сами создавать каждую систему умного вождения

У высокопоставленного руководителя Huawei есть прямое послание китайским автопроизводителям: перестаньте пытаться делать всё самостоятельно. В интервью журналистам 28 сентября Цзинь Юйчжи, старший вице-президент Huawei и глава подразделения умного вождения Yinwang, возразил на утверждения, что Huawei просто кладет в карман деньги автопроизводителей. Его контраргумент касался другой крупной статьи расходов в бюджете автопроизводителя — стоимости разработки системы умного вождения с нуля.

Мысль Цзиня — простая арифметика. Программное обеспечение для умного вождения — это не разовая покупка; оно требует постоянных, многолетних инвестиций в инженеров, данные, вычислительные мощности и тестирование. Такие расходы имеют экономический смысл только в том случае, если автопроизводитель продает достаточно автомобилей, чтобы распределить затраты на большой парк. Если объемы продаж скромные, утверждает он, написание собственного кода может в итоге обойтись дороже, чем покупка проверенной системы у поставщика.

Именно здесь вступает в игру разделение труда. Цзинь предположил, что автопроизводители и технологические поставщики должны сосредоточиться на том, что у них получается лучше всего, вместо того чтобы настаивать на контроле над каждым звеном цепочки. Для многих брендов, дал он понять, более разумный шаг — купить стек технологий интеллектуального вождения и направить собственные ресурсы на дизайн, производство, бренд и дистрибуцию.

Эти замечания прозвучали в разгар ожесточенных дебатов в китайской автомобильной индустрии. По мере того как электромобили становятся все более стандартизированными, передовые системы помощи водителю вышли на первый план как главный фактор дифференциации, и многие автопроизводители поспешили рекламировать собственные системы как доказательство технологической независимости. Huawei тем временем стал одним из самых заметных в стране поставщиков технологий умного вождения, сотрудничая с растущим списком брендов.

Критики давно жалуются, что такое партнерство позволяет поставщикам присваивать слишком большую часть стоимости, создаваемой автомобилем. Ответ Цзиня переворачивает вопрос: реальная стоимость может заключаться в исследовательском бюджете, который автопроизводитель сжигает, пытаясь догнать других самостоятельно. Масштаб, а не гордость, определяет, окупается ли самостоятельная разработка.

Для глобальных читателей этот обмен мнениями дает представление о том, как взрослеет китайский рынок электромобилей. Первый этап касался батарей, запаса хода и цены. Следующий — программного обеспечения и того, кому оно принадлежит. Автопроизводители, которые когда-то хвастались тем, что делают всё внутри компании, теперь взвешивают, является ли вертикальная интеграция в программном обеспечении преимуществом или обузой.

Дебаты также намекают на более широкий сдвиг в ландшафте поставщиков. Поскольку умное вождение превращается из роскошной функции в ожидаемую, компании, способные поставлять надежные системы в масштабе, могут стать для отрасли такими же важными, как сегодня производители батарей. Примут ли автопроизводители эту логику — или продолжат гнаться за полной самодостаточностью — определит следующие несколько лет конкуренции на крупнейшем в мире автомобильном рынке.