Huawei aan autofabrikanten: stop met het zelf bouwen van elk slim rijssysteem
Een hoge Huawei-functionaris heeft een duidelijke boodschap voor Chinese autofabrikanten: stop met te proberen alles zelf te bouwen. In een interview met journalisten op 28 september verzette Jin Yuzhi, senior vicepresident van Huawei en chief executive van zijn slimme-rij-eenheid Yinwang, zich tegen beweringen dat Huawei simpelweg het geld van autofabrikanten opstrijkt. Zijn tegenargument ging over de andere grote post op de begroting van een autofabrikant: wat het kost om een slim rijssysteem vanaf nul te ontwikkelen.
Jin’s punt is simpele rekenkunde. Slimme-rij-software is geen eenmalige aankoop; het vereist continue, jarenlange investeringen in ingenieurs, data, rekenkracht en testen. Die uitgaven zijn alleen economisch zinvol als een autofabrikant genoeg voertuigen verkoopt om de kosten over een groot wagenpark te spreiden. Bij bescheiden volumes, stelt hij, kan het schrijven van je eigen code uiteindelijk duurder uitvallen dan het kopen van een bewezen systeem van een leverancier.
Daar komt de arbeidsverdeling om de hoek kijken. Jin suggereerde dat autofabrikanten en technologieleveranciers zich elk moeten richten op waar ze het beste in zijn, in plaats van erop te staan elke schakel in de keten te beheersen. Voor veel merken, zo impliceerde hij, is de slimmere zet om de intelligente-rij-stack te kopen en hun eigen middelen te steken in ontwerp, productie, merk en distributie.
De uitspraken vallen midden in een fel debat in de Chinese auto-industrie. Nu elektrische voertuigen steeds meer een commodity zijn geworden, is geavanceerde rijassistentie naar voren gekomen als het belangrijkste onderscheidende kenmerk, en veel autofabrikanten haastten zich om eigen systemen aan te prijzen als bewijs van technologische onafhankelijkheid. Huawei is ondertussen een van de meest prominente leveranciers van slimme-rij-technologie in het land geworden, met partnerschappen met een groeiende lijst merken.
Critici klagen al lang dat zulke partnerschappen leveranciers te veel van de waarde die een auto creëert laten opstrijken. Jin’s antwoord draait de vraag om: de echte kosten zijn misschien het onderzoeksbudget dat een autofabrikant verbrandt om op eigen kracht bij te blijven. Schaal, niet trots, bepaalt of zelfontwikkeling loont.
Voor wereldwijde lezers biedt de uitwisseling een inkijkje in hoe de Chinese EV-markt volwassen wordt. De eerste fase ging over batterijen, actieradius en prijs. De volgende gaat over software — en over wie die bezit. Autofabrikanten die ooit pronkten met alles intern te doen, wegen nu af of verticale integratie in software een kracht of een last is.
Het debat wijst ook op een bredere verschuiving in het leverancierslandschap. Nu slim rijden verandert van een luxe-kenmerk in een verwacht kenmerk, kunnen de bedrijven die betrouwbare systemen op schaal kunnen leveren net zo belangrijk worden voor de industrie als batterijfabrikanten vandaag zijn. Of autofabrikanten die logica accepteren — of blijven streven naar volledige zelfredzaamheid — zal de komende jaren van concurrentie in ‘s werelds grootste automarkt vormgeven.