I produttori cinesi di auto elettriche dicono di costruire le proprie batterie. È vero?
Quando un produttore cinese di auto annuncia di aver sviluppato una propria batteria, la prima domanda che si sente fuori è di solito quella sbagliata: ha una propria fabbrica di celle? La maggior parte no. Li Auto, Xiaomi, Leapmotor e Xpeng hanno tutte spinto quest’anno la formula «batteria sviluppata internamente» nel loro marketing, e gli scettici del settore si sono affrettati a definirla uno slogan più che una tecnologia.
Le case automobilistiche rispondono che produrre la cella non è il punto. La batteria di un veicolo elettrico moderno non è un prodotto unico ma una pila: la cella stessa, il progetto del modulo e del pacco, la gestione termica che la tiene in vita in un inverno del nord, il software che decide la velocità di ricarica e quanta energia rilasciare, e i contratti di fornitura che fissano il prezzo. Un’azienda può comprare le celle da un fornitore e possedere comunque gran parte di questa pila — e gran parte del costo.
È qui che si gioca il braccio di ferro. I produttori di batterie come CATL hanno costruito la loro posizione vendendo pacchetti completi alle case automobilistiche, e per anni il rapporto è sembrato un semplice accordo di fornitura. Con la crescita dei volumi dei veicoli elettrici, l’equilibrio si è spostato: la batteria è la parte più costosa dell’auto, e chi ne controlla le specifiche controlla gran parte del prezzo, del peso, dell’autonomia e della sicurezza del veicolo.
Realizzare il pacco e il software internamente dà al costruttore lo spazio per tarare l’auto attorno alla batteria e non il contrario. Gli offre anche una seconda opzione di fornitura, cosa che conta in un mercato dove i prezzi delle celle hanno oscillato forte e dove l’allocazione di un singolo fornitore può decidere se un modello arriva puntuale. Diverse delle aziende che ora rivendicano batterie sviluppate internamente hanno firmato accordi di sviluppo congiunto con produttori di celle invece di costruire propri stabilimenti.
L’economia spiega l’entusiasmo. Se un costruttore progetta il pacco, può spremere più autonomia dalle stesse celle, ridurre il peso e trattenere una fetta del valore che altrimenti andrebbe al fornitore. Può anche pubblicizzare un numero — velocità di ricarica, autonomia, un risultato di test di sicurezza — che i clienti possono confrontare in concessionaria. La batteria diventa parte del marchio invece di un componente sepolto in una scheda tecnica.
Per i giganti delle batterie, il rischio non è perdere il business delle celle ma perdere l’interfaccia con il cliente. Se i costruttori possiedono il progetto del pacco e il software di gestione della batteria, il fornitore diventa un produttore di celle commodity, in concorrenza sul costo e sulla resa. È un business molto diverso da quello che ha reso CATL una delle aziende industriali più preziose della Cina.
La fase successiva sarà decisa da chi riesce davvero a consegnare. Una batteria sviluppata internamente che arriva in volume, mantiene l’autonomia dopo diversi inverni e supera i test di sicurezza senza richiami è una capacità reale. Una che esiste soprattutto in una presentazione di lancio non lo è. Gli acquirenti cinesi sono diventati insolitamente informati sulle specifiche delle batterie, e confrontano i pacchi come gli acquirenti altrove confrontano i motori.
Guardate gli accordi di fornitura più dei comunicati stampa. Quando un costruttore che rivendica una batteria sviluppata internamente firma un contratto di fornitura di celle a lungo termine con un fornitore esterno, questo vi dice dove si trova il confine reale: il costruttore possiede il progetto e il software, lo specialista possiede ancora la chimica. Questa divisione del lavoro potrebbe rivelarsi il modello duraturo per il settore — e quello che decide quali marchi cinesi mantengono i margini mentre i prezzi continuano a scendere.