Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos dicen que fabrican sus propias baterías. ¿Es cierto?
Cuando un fabricante chino de automóviles anuncia que ha desarrollado su propia batería, la primera pregunta de los de fuera suele ser la equivocada: ¿tiene su propia fábrica de celdas? La mayoría no. Li Auto, Xiaomi, Leapmotor y Xpeng han impulsado este año la expresión «batería de desarrollo propio» en su marketing, y los escépticos del sector no han tardado en calificarla de eslogan más que de tecnología.
Los fabricantes responden que fabricar la celda no es lo importante. La batería de un vehículo eléctrico moderno no es un producto único, sino una pila de capas: la celda en sí, el diseño del módulo y del paquete, la gestión térmica que la mantiene viva en un invierno del norte, el software que decide a qué velocidad carga y cuánta energía libera, y los contratos de suministro que fijan el precio. Una empresa puede comprar celdas a un proveedor y seguir controlando la mayor parte de esa pila, y de ese costo.
Ahí está el tira y afloja. Fabricantes de baterías como CATL construyeron su posición vendiendo paquetes completos a los fabricantes de automóviles, y durante años la relación pareció un simple acuerdo de proveedor. A medida que crecían los volúmenes de vehículos eléctricos, el equilibrio cambió: la batería es la pieza más cara del coche, y quien controla su especificación controla una gran parte del precio, el peso, la autonomía y la seguridad del vehículo.
Hacer el paquete y el software en casa da al fabricante margen para ajustar el coche en torno a la batería y no al revés. También le da una segunda opción de suministro, algo que importa en un mercado donde los precios de las celdas han oscilado con fuerza y donde la asignación de un solo proveedor puede decidir si un modelo se entrega a tiempo. Varias de las empresas que ahora afirman tener baterías de desarrollo propio han firmado acuerdos de desarrollo conjunto con fabricantes de celdas en lugar de construir sus propias fábricas.
La economía explica el entusiasmo. Si un fabricante diseña el paquete, puede exprimir más autonomía de las mismas celdas, reducir peso y quedarse con una parte del valor que de otro modo iría al proveedor. También puede anunciar una cifra —velocidad de carga, autonomía, resultado de una prueba de seguridad— que los clientes puedan comparar en el concesionario. La batería pasa a formar parte de la marca en lugar de ser un componente enterrado en una ficha técnica.
Para los gigantes de las baterías, el riesgo no es perder el negocio de las celdas, sino perder la interfaz con el cliente. Si los fabricantes de automóviles controlan el diseño del paquete y el software de gestión de la batería, el proveedor se convierte en un fabricante de celdas básicas, que compite por costo y rendimiento. Ese es un negocio muy distinto del que convirtió a CATL en una de las empresas industriales más valiosas de China.
La siguiente fase la decidirá quién puede entregar de verdad. Una batería de desarrollo propio que se envía en volumen, mantiene su autonomía tras varios inviernos y supera las pruebas de seguridad sin retiradas es una capacidad real. Una que existe principalmente en una presentación de lanzamiento, no. Los compradores chinos se han vuelto inusualmente bien informados sobre las especificaciones de las baterías, y comparan los paquetes como los compradores de otros lugares comparan los motores.
Hay que vigilar los acuerdos de suministro más que los comunicados de prensa. Cuando un fabricante que afirma tener una batería de desarrollo propio firma un contrato de celdas a largo plazo con un proveedor externo, eso indica dónde está la verdadera frontera: el fabricante controla el diseño y el software, el especialista sigue controlando la química. Esa división del trabajo puede resultar el modelo duradero para el sector, y el que decida qué marcas chinas mantienen sus márgenes mientras los precios siguen bajando.