Chinese EV-makers zeggen dat ze hun eigen batterijen bouwen. Klopt dat?
Wanneer een Chinese autofabrikant aankondigt dat hij zijn eigen batterij heeft ontwikkeld, is de eerste vraag van buitenstaanders meestal de verkeerde: heeft hij zijn eigen cellenfabriek? De meesten niet. Li Auto, Xiaomi, Leapmotor en Xpeng hebben dit jaar allemaal de term ‘zelfontwikkelde batterij’ in hun marketing geduwd, en sceptici in de sector noemden het al snel een slogan in plaats van een technologie.
De autofabrikanten antwoorden dat het maken van de cel niet het punt is. De batterij van een moderne elektrische auto is geen enkel product maar een stapel: de cel zelf, het ontwerp van module en pack, het thermisch beheer dat hem in een noordelijke winter in leven houdt, de software die bepaalt hoe snel hij oplaadt en hoeveel energie hij afgeeft, en de leveringscontracten die de prijs bepalen. Een bedrijf kan cellen bij een leverancier kopen en toch het grootste deel van die stapel bezitten — en het grootste deel van de kosten.
Daar zit het touwtrekken. Batterijfabrikanten zoals CATL bouwden hun positie door complete pakketten aan autofabrikanten te verkopen, en jarenlang leek de relatie een simpele leveranciersdeal. Naarmate de volumes van elektrische auto’s groeiden, verschoof de balans: de batterij is het duurste onderdeel van de auto, en wie de specificatie beheert, beheert een groot deel van de prijs, het gewicht, de actieradius en het veiligheidsverhaal van het voertuig.
Het pack en de software in eigen huis doen geeft een autofabrikant de ruimte om de auto rond de batterij af te stemmen in plaats van andersom. Het geeft hem ook een tweede leveringsoptie, wat telt in een markt waar celprijzen hard hebben geschommeld en waar de toewijzing van één leverancier kan beslissen of een model op tijd wordt geleverd. Verschillende van de bedrijven die nu zelfontwikkelde batterijen claimen, hebben joint-development-deals met cellenfabrikanten gesloten in plaats van eigen fabrieken te bouwen.
De economie verklaart het enthousiasme. Als een autofabrikant het pack ontwerpt, kan hij meer actieradius uit dezelfde cellen persen, gewicht besparen en een deel van de waarde behouden die anders naar de leverancier zou gaan. Hij kan ook een getal adverteren — laadsnelheid, actieradius, een veiligheidstestresultaat — dat klanten in de showroom kunnen vergelijken. De batterij wordt deel van het merk in plaats van een onderdeel dat diep in een specsheet zit.
Voor de batterijgiganten is het risico niet dat ze de cellenbusiness verliezen, maar dat ze de interface met de klant verliezen. Als autofabrikanten het packontwerp en de batterijbeheersoftware bezitten, wordt de leverancier een fabrikant van commodity-cellen, die op kosten en opbrengst concurreert. Dat is een heel ander bedrijf dan het bedrijf dat CATL tot een van de meest waardevolle industriële ondernemingen van China maakte.
De volgende fase wordt beslist door wie daadwerkelijk kan leveren. Een zelfontwikkelde batterij die in volume wordt geleverd, na meerdere winters zijn actieradius behoudt en veiligheidstests doorstaat zonder recalls, is een echte capaciteit. Een die vooral in een presentatie bij de lancering bestaat, niet. Chinese kopers zijn ongewoon goed geïnformeerd over batterijspecificaties, en ze vergelijken packs zoals kopers elders motoren vergelijken.
Let op de leveringsovereenkomsten, niet op de persberichten. Wanneer een autofabrikant die een zelfontwikkelde batterij claimt een langlopend cellencontract met een externe leverancier tekent, zegt dat waar de echte grens ligt: de autofabrikant bezit het ontwerp en de software, de specialist bezit nog steeds de chemie. Die taakverdeling zou wel eens het duurzame model voor de sector kunnen zijn — en het model dat bepaalt welke Chinese merken hun marges behouden terwijl de prijzen blijven dalen.